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Os fabricantes de automóveis estrangeiros recuperaram brevemente a quota de mercado na China no início de 2026, depois de os subsídios aos veículos eléctricos terem expirado e as vendas internas terem diminuído, mas o quadro estrutural permanece inalterado. As marcas chinesas controlam quase 70% do mercado de automóveis de passageiros, a penetração dos NEV ultrapassou os 54% e marcas estrangeiras, da Volkswagen à Hyundai, estão agora a fazer parcerias com empresas chinesas de IA e de condução autónoma porque não conseguem desenvolver software competitivo suficientemente rápido por si próprias.
Em janeiro e fevereiro de 2026, a Volkswagen recuperou o primeiro lugar no mercado de automóveis de passageiros da China, com uma participação de 13,9%, ligeiramente à frente da Geely (13,8%). A joint venture da Toyota detinha 7,8%. A BYD, que dominou como o maior fabricante mundial de veículos elétricos durante a maior parte de 2024 e 2025, caiu para o quarto lugar, com um declínio de 7,1% nas vendas por seis meses consecutivos. Este é o declínio mais acentuado desde a pandemia. Os números fazem com que pareça um retorno estrangeiro. Isso não é verdade. Eles são uma ressaca de subsídios.
A China encerrou as isenções fiscais de compra e os incentivos à troca de veículos de nova energia no final de 2025. A expiração atingiu mais duramente os fabricantes nacionais de veículos elétricos e híbridos plug-in. Isto porque as vendas foram inflacionadas por subsídios que tornaram os modelos mais baratos artificialmente competitivos. As vendas da BYD em janeiro caíram mais de 30% em comparação com o ano anterior. Caiu 41% em fevereiro. Volkswagen e Toyota, cujas vendas dependem mais da gasolina convencional e de modelos híbridos, ficaram relativamente isoladas. As marcas estrangeiras não são melhores. O campo de jogo tornou-se temporariamente menos inclinado.
escala de perda
As montadoras estrangeiras perderam cerca de um terço do mercado chinês em cinco anos. As marcas nacionais representam agora menos de 40% das vendas de automóveis de passageiros, contra menos de 40% em 2020. Os veículos de nova energia, uma categoria que inclui veículos eléctricos a bateria, híbridos plug-in e modelos alargados, deverão representar mais de 54% das vendas totais de veículos na China em 2026. Especialmente no sector NEV, as marcas chinesas ocupam mais de 85% do mercado. As marcas estrangeiras que outrora definiram as aspirações dos consumidores chineses – Volkswagen, Toyota, Honda, BMW e Mercedes – lutam agora por uma quota cada vez menor.
As baixas são reais. A Skoda disse em março que se retiraria da China em meados de 2026, depois que as vendas despencaram 95%, de 341.000 unidades em 2018 para 15.000 unidades em 2025. O volume de vendas da Honda diminuiu por cinco anos consecutivos, caindo 24% para 650.000 unidades em 2025, e as vendas em janeiro de 2026 diminuíram novamente para 57.489 unidades. 16,5%. A Volkswagen está a reduzir a produção de VE a nível mundial à medida que a procura no seu mercado interno enfraquece, e na China as duas joint ventures forneceram 2,69 milhões de veículos em 2025, uma queda de 8% em relação ao ano anterior.
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estratégia de pequim
O Salão do Automóvel de Pequim de 2026, que atraiu mais de 1.000 expositores em 380.000 metros quadrados de espaço de exposição no final de abril, mostrou o que as marcas estrangeiras estão planejando fazer a respeito. Quase universalmente, a resposta foi tornar-se mais chinês.
A Volkswagen revelou o ID.UNYX 09, um sedã elétrico desenvolvido em conjunto com a XPeng em dois anos no novo centro de pesquisa e desenvolvimento da Volkswagen em Hefei. A empresa planeia lançar mais de 20 veículos eléctricos na China este ano, expandindo para 50 nas suas submarcas Volkswagen, Audi e Jetta até 2030. A Hyundai Motor Company lançou a marca IONIQ puramente eléctrica na China através do IONIQ V, que está equipado com um sistema de condução autónomo desenvolvido em conjunto com a empresa chinesa de inteligência artificial (IA) Momenta e equipado com o chipset Qualcomm Snapdragon 8295. A Beijing Hyundai planeja lançar 20 novos modelos na China ao longo de cinco anos, com a meta de vendas anuais de 500.000 unidades. A Nissan integrou o DeepSeek AI em seu sedã elétrico N7 e anunciou cinco novos veículos energéticos em 12 meses.
O padrão é consistente. As montadoras estrangeiras estão fazendo parcerias com empresas de tecnologia chinesas porque não conseguem desenvolver software competitivo com rapidez suficiente por conta própria. As marcas nacionais chinesas atualizam o software do veículo, os recursos de direção autônoma e os assistentes de IA com uma frequência medida em meses. Mesmo a Tesla, que recuperou o primeiro lugar nas vendas globais trimestrais de veículos eléctricos da BYD no primeiro trimestre de 2026, não consegue executar o seu mais recente software totalmente autónomo na China. O sistema God’s Eye da BYD foi implantado em 2,3 milhões de veículos. O VLA 2.0 da XPeng obteve Licença de Operação Piloto Nível 4 em Guangzhou. A lacuna tecnológica que antes favorecia os fabricantes de automóveis ocidentais foi revertida.
exceção
A Toyota foi a única montadora japonesa a crescer na China em 2025, vendendo 1,78 milhão de veículos, um pouco acima do ano anterior. A transição resultou de dois movimentos. Uma linha de veículos elétricos de US$ 15 mil construídos especificamente para o mercado chinês e híbridos que se beneficiam de subsídios expirados. Isso ocorre porque os híbridos são mais baratos de produzir do que os veículos totalmente elétricos e não dependem de incentivos de compra para serem competitivos em termos de preços.
A GM relatou entregas de cerca de 1,9 milhão de veículos na China em 2025, um aumento de 2,3%, e as vendas de veículos de energia nova aumentaram 22,6%. Buick disparou 54%. As entregas de LYRIQ da Cadillac dispararam 90%. Mas os analistas observam que a maior parte das vendas da GM na China vem da SAIC-GM-Wuling, uma joint venture que vende mini VEs de custo ultrabaixo em um segmento de margem mínima. Os veículos de marca própria da GM, através da SAIC-GM, representam cerca de 2,1% do mercado de automóveis de passageiros. Como disse um analista, a empresa de Detroit está sobrevivendo em vez de prosperar.
questões técnicas
As vendas globais lentas da Tesla abriram uma porta de oportunidades para os concorrentes, mas na China, as marcas nacionais, e não as estrangeiras, estão a preencher essa janela. A BYD vendeu 4,54 milhões de veículos em 2025, todos veículos de energia nova. A Geely ultrapassou a Volkswagen para se tornar o segundo maior fabricante de automóveis da China, com vendas de 2,61 milhões de unidades, impulsionadas pelo crescimento de NEV de mais de 80%. A Xiaomi entregou mais de 410.000 carros no seu primeiro ano de produção e tem como meta 550.000 em 2026. Não se trata de fabricantes de automóveis tradicionais que colocam motores eléctricos em plataformas existentes. Acontece que eles são uma empresa de tecnologia que fabrica carros e sua vantagem competitiva é o software, não as chapas metálicas.
O Salão do Automóvel de Pequim tornou isso visível. A Horizon Robotics lançou seu chip Starry, um processador automotivo de 5 nanômetros com 650 TOPS de poder de computação, e mais de uma dúzia de montadoras, incluindo BYD, Chery e Volkswagen, manifestaram interesse. O ecossistema EV da China tem os seus próprios designers de chips, os seus próprios fornecedores de modelos de IA, a sua própria pilha de condução autónoma e a sua própria cadeia de fornecimento de baterias. As montadoras estrangeiras que entram neste ecossistema não competem com empresas individuais. Estão a competir com uma infraestrutura industrial que foi otimizada desde o início para veículos elétricos, inteligentes e conectados.
pergunta
A recuperação da quota de mercado da Volkswagen no início de 2026 é realista, mas depende das circunstâncias. As vendas domésticas de veículos elétricos encolheram em janeiro e fevereiro devido à ressaca dos subsídios, e os números de março da BYD mostram que ela já voltou ao topo do ranking com 295.693 unidades vendidas. De acordo com as previsões da própria VW, 2027 será um verdadeiro ponto de viragem para a joint venture, quando se espera que a sua contribuição para os lucros atinja os 2 mil milhões de euros. A questão é se o mercado vai esperar.
Os esforços mais amplos da Europa para competir com a China e os Estados Unidos reflectem-se nas estratégias automóveis dos seus maiores fabricantes, mas a dinâmica competitiva na China é mais dura do que em qualquer outro mercado. Os consumidores chineses afastaram-se da suposição de que os países estrangeiros são melhores. Num mercado onde a penetração dos NEV é superior a 54%, as funcionalidades de condução autónoma são padrão nos veículos nacionais de médio porte e as atualizações de software estão disponíveis mensalmente, o valor da marca que a Volkswagen e a Toyota construíram ao longo de décadas está a depreciar-se mais rapidamente do que os próprios carros.
As marcas estrangeiras que sobreviverão na China serão aquelas que deixarem de tentar vender aos consumidores chineses o que funcionou na Europa e começarão a fabricar o que funciona na China. A parceria XPeng da Volkswagen e a colaboração Momenta da Hyundai sugerem que eles entendem isso. A questão é se a localização desta velocidade é possível numa organização concebida para desenvolver veículos numa base de cinco anos num mercado que se move em incrementos de cinco meses. O Salão do Automóvel de Pequim estava cheio de anúncios. Os números de vendas para o restante de 2026 determinarão quais anúncios foram estratégicos e quais foram elogios.
