Destruição da Ponte de Baltimore
Os destroços da ponte Francis Scott Key momentos depois que um navio de carga colidiu com ela. (Crédito: Jayme Krause via Reuters)
NovoVocê pode ouvir as histórias da Fox News agora!
O National Transportation Safety Board (NTSB) disse na terça-feira que um blecaute no fio de sinal causado pela colisão de um navio de carga na ponte Francis Scott Key de Baltimore culpou a Autoridade de Transporte de Maryland (MDTA) por não avaliar a capacidade da ponte de resistir a um ataque de navio.
O colapso da ponte Francis Scott Key ocorreu no início de 26 de março de 2024, quando o carrinho de um navio porta-contêineres perdeu força e atingiu um cais de apoio, fazendo com que os vãos caíssem no rio Patapsco.
O relatório final do NTSB constatou que um fio instalado incorretamente levava à perda total de potência, deixando o carrinho sem propulsão ou momentos de direção. O conselho disse que a tragédia poderia ter sido evitada se Maryland tivesse seguido as recomendações de segurança emitidas anos atrás.
“O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável do apagão de energia elétrica que conecta o porta-contêineres à ponte Francis Scott Key foi devido a uma conexão de fio de sinal solta ao bloco de terminais devido a faixas de etiqueta sem fio instaladas incorretamente”, disse o conselho.
Os custos de reconstrução da ponte de Maryland disparam para US$ 5,2 bilhões, mais que o dobro da estimativa original fornecida pelos oficiais
O navio porta-contêineres Dolly Francis estava entre os destroços da ponte Scott Key quase uma semana depois de atingir um cais, causando o colapso da ponte em 1º de abril de 2024. (Jerry Jackson/The Baltimore Sun/Tribune News Service/Getty Images)
As tripulações responderam rapidamente ao apagão, mas tiveram pouco tempo para restaurar a energia antes que o navio atingisse a ponte, disseram os investigadores. A proximidade do navio, aliada à demora no reinício de seus sistemas, impossibilitou que ele evitasse a colisão.
O relatório culpou o MDTA por não realizar uma avaliação de vulnerabilidade, uma medida recomendada pela Associação Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes Estaduais para identificar formas de proteger as pontes contra ataques de navios.
O NTSB atribuiu o colapso à “falta de contramedidas para reduzir o risco de colapso da ponte devido ao impacto das embarcações marítimas, o que poderia ter sido implementado se uma avaliação de vulnerabilidade tivesse sido realizada”.
Vídeo dramático mostra contêineres levantando um navio de carga na Califórnia
Uma parte da ponte Francis Scott Key desabada está suspensa no navio porta-contêineres Dolly em 26 de março de 2024 em Baltimore, Maryland, EUA. NÓS (Folheto via Corpo de Engenheiros do Exército/REUTERS)
Os engenheiros testemunharam que a tripulação do carrinho usou indevidamente a bomba de lavagem como bomba de serviço, que o operador da embarcação, Synergy Marine Group, não conseguiu detectar ou parar. Esse abuso limitou a capacidade do navio de recuperar energia após um apagão.
O NTSB criticou o Synergy por permitir que sistemas elétricos críticos operassem em modo manual em vez de automaticamente, o que dificultou a recuperação do carrinho após uma falha de energia.
“A tripulação descobriu que o monitoramento operacional do Synergy era inadequado porque a tripulação não interrompeu o uso contínuo da bomba de lavagem como bomba de serviço para os geradores a diesel no carrinho e em pelo menos um navio”, disse o engenheiro do NTSB, Bart Barnum.
Ajudar o colapso da ponte a se tornar uma arma financeira para alimentar a rivalidade Trump-Moore
Um fragmento de uma ponte desabada acima de um navio de carga. (FBI Baltimore)
O conselho descobriu que falhas de comunicação impediram avisos oportunos aos trabalhadores rodoviários que não tiveram chance de evacuar antes do colapso da ponte.
As conclusões do NTSB chegam um dia depois de autoridades de Maryland terem dito que a reconstrução da ponte Francis Scott Key levará dois anos a mais do que o esperado e custará o dobro do inicialmente estimado. Engenheiros estaduais dizem agora que o projeto não será concluído até 2030 e poderá custar até US$ 5,2 bilhões – acima da projeção inicial de US$ 1,9 bilhão usada para garantir financiamento federal.
Jim Harkness, engenheiro-chefe do MDTA, disse ao The Washington Post que a inflação e os fatores de mercado estão impulsionando o aumento.
Submersível OCEANGATE TITAN danificado em vários mergulhos antes da destruição, constata relatório do NTSB
“É difícil prever esses grandes projetos”, disse ele. “Fatores de mercado, todos entram em jogo.” O secretário de Transportes, Sean Duffy, previu em agosto que a conta final seria “o dobro mais” a estimativa inicial depois que os dólares federais fossem desembolsados.
As descobertas do NTSB pintam um quadro de falhas em cascata – desde um único fio defeituoso até anos de precauções de segurança perdidas – que levaram a um dos piores desastres de infraestrutura da história de Maryland.
Clique aqui para baixar o aplicativo Fox News
À medida que o estado trabalha para reconstruir a ponte, o aumento dos custos e os atrasos nos cronogramas sublinham a profundidade com que o colapso continua a afetar a economia e a infraestrutura de Maryland.
Anders Hagstrom, da Fox News Digital, contribuiu para este relatório.
