Os EVs não são os únicos carros que usam plug-ins. Os híbridos plug-in poderiam, teoricamente, atuar como um trampolim para veículos elétricos puros, oferecendo a flexibilidade dos motores a gasolina e ao mesmo tempo fornecendo autonomia elétrica suficiente para viagens curtas. Parece uma opção decente para pessoas que não podem carregar em casa ou não querem lidar com a incerteza da infraestrutura pública de carregamento quando viajam na estrada. Mas o ciclo de notícias trouxe dois lembretes sobre as limitações dos híbridos plug-in.
Na semana passada, a Stellantis confirmou repentinamente que descontinuaria três de seus populares modelos híbridos plug-in. E na conferência da Automotive Press Association em Detroit na segunda-feira, a CEO da General Motors, Mary Barra, reconheceu a incômoda verdade de que muitos proprietários de híbridos plug-in não conectam seus carros. A indústria automobilística como um todo não está desistindo dos híbridos plug-in, mas está claramente em uma situação difícil.
Promessa híbrida plug-in
O surgimento dos carros plug-in no início de 2010 foi uma revolução tecnológica não vista desde a criação dos automóveis. E, como nos primeiros dias do mundo automotivo, havia uma sensação de Velho Oeste, à medida que tecnologias concorrentes reivindicavam a propriedade. Neste caso, os veículos eléctricos puros, os híbridos plug-in e, até certo ponto, os veículos com células de combustível a hidrogénio foram todos promovidos como os carros do futuro.
Atualmente, a GM tem uma queda por híbridos plug-in (ou seja, fora da China), mas começou com talvez seu híbrido plug-in mais famoso. O Chevrolet Volt foi inspirado nas soluções rudimentares, mas eficazes, do projeto EV1 da GM. Na ausência de estações de carregamento, os engenheiros usaram reboques com geradores para recarregar as baterias dos veículos eléctricos puros. E esta continua a ser a principal atração dos híbridos plug-in. A ideia é manter autonomia elétrica suficiente para as viagens curtas que constituem a maior parte da utilização do veículo, mantendo também uma forma de recarregar a bateria quando não houver estação de carregamento disponível. Normalmente, entre 25 e 50 milhas de autonomia elétrica reduzirão o consumo de gasolina.
As montadoras também descobriram mais usos de nicho. Motores híbridos plug-in em carros como o Bentley Continental GT Speed e o Mercedes-AMG S63 E Performance fornecem aos engenheiros um caminho para fornecer mais potência sem aumentar a cilindrada do motor, reduzindo assim as ineficiências. O torque instantâneo de um motor elétrico também pode complementar um motor de combustão, preenchendo lacunas em sua faixa de potência. A eletrificação do Lamborghini Temerario ajuda a domar seu motor áspero e acelerado, mesmo que não melhore significativamente a eficiência.
Mas será que isso se conectará?
O calcanhar de Aquiles dos híbridos plug-in é que os proprietários não precisam conectá-los. Se você não conectá-lo, um híbrido normal carregará centenas de quilos de peso extra na forma de uma bateria maior e não utilizada. A CEO da GM, Mary Barra, disse que é assim que a maioria dos híbridos plug-in são movidos. Reuters Repórter Calais Hall Em uma entrevista em vídeo.
“O que sabemos hoje sobre os híbridos plug-in é que a maioria das pessoas não os conecta”, disse Barra. “Portanto, estamos tentando pensar com muito cuidado sobre o que fazemos de uma perspectiva híbrida e híbrida plug-in.”
Barra disse que muitos de seus colegas executivos podem relutar em admitir isso. Em 2024 Dentro do veículo elétrico Pedimos dados de uso a vários fabricantes de automóveis, investigando se os proprietários estavam realmente conectando-os regularmente. No entanto, a maioria dos fabricantes de automóveis não conseguiu fornecer esses dados ou não especificou com que frequência os híbridos plug-in foram utilizados conforme pretendido.
Vários estudos demonstraram que os proprietários muitas vezes deixam os seus dispositivos desligados. Em 2022 Conselho Internacional de Transporte Limpo Eles dizem que a quilometragem elétrica real pode ser 25% a 65% menor do que a classificação de autonomia no adesivo da janela do híbrido plug-in, resultando em um consumo de combustível 42% a 67% maior. Olhando para o mercado europeu de acordo com o estudo de 2025: Transporte e Meio Ambiente Na verdade, descobrimos que a diferença entre as emissões reais e as avaliadas oficialmente dos híbridos plug-in aumentou nos últimos anos. O estudo concluiu que as emissões reais dos híbridos plug-in em 2023 foram, em média, cinco vezes superiores às avaliadas oficialmente.
E os compradores querem isso?
Os fabricantes de automóveis podem ignorar esta questão porque os regulamentos não levam em conta as emissões reais ou o comportamento do condutor. Mas eles têm que vender carros e a Stellantis parece pensar que não pode vender híbridos plug-in. Na semana passada, foi confirmado que o Chrysler Pacifica Hybrid, o Jeep Grand Cherokee 4xe e o Jeep Wrangler 4xe não retornarão no ano modelo 2026. Um porta-voz disse ao The Drive que isso se devia à “mudança na demanda dos clientes” e que a montadora voltaria a se concentrar em “soluções elétricas mais competitivas, incluindo veículos híbridos e de maior autonomia”.
A Stellantis nunca parou de vender híbridos plug-in de seus produtos não híbridos, mas sabia-se que eles estavam vendendo muito bem. A montadora disse anteriormente que o Wrangler 4xe era o híbrido plug-in mais vendido nos EUA, mas isso o torna um peixe grande em um pequeno lago. No final de 2024, a J.D. Power estimou que os híbridos plug-in representariam apenas 1,9% do mercado de veículos novos dos EUA. Isso é menos do que um carro totalmente elétrico.
Outros fatores provavelmente estão em jogo. Os híbridos plug-in Chrysler e Jeep foram atormentados por recalls, a perda do crédito fiscal federal para veículos elétricos tornou esses veículos menos atraentes para os compradores e a indiferença da administração Trump em fazer cumprir as regulamentações de emissões deu à Stellantis algum alívio temporário. Mas ainda é um mau sinal que a Stellantis não acredite que exista um caso de negócios para um veículo globalmente bom. O Pacifica Hybrid era uma oferta única e versátil num mercado saturado de SUV, enquanto o modelo Jeep 4xe deu aos proprietários a amostra de um veículo de quatro rodas com emissões zero, mantendo a sua capacidade de reboque e capacidades off-road.
Vale a pena manter um plug-in híbrido?
Os híbridos plug-in estão programados para permanecer por enquanto. Outros fabricantes de automóveis, incluindo a Porsche e a Volvo, veem isto como uma proteção contra vendas imprevisíveis de veículos elétricos. E mesmo adicionando mais EVs à sua linha, a Toyota deu ao híbrido plug-in RAV4 ainda mais autonomia elétrica como parte de seu redesenho do modelo 2026.
Uma variação do tema conhecida como “veículos elétricos de longo alcance (EREVs)” também poderia ser retomada. Aqui, o motor de combustão interna é usado apenas como gerador para carregar a bateria. O BMW i3 REx foi o pioneiro neste conceito, mas agora está sendo reaproveitado para picapes de tamanho normal, substituindo o Ram 1500 Ramcharger, o Scout Terra Harvester e o Ford F-150 Lightning.
A questão é se estes esforços são motivados pelo desejo de construir bons carros e camiões, ou pelo desejo de resolver problemas de infra-estruturas de carregamento e de custos que estão a impedir uma adopção mais ampla de VE. Os híbridos plug-in não precisam ser um beco sem saída evolutivo, mas não devem atrapalhar os EVs.
