Em última análise, os residentes locais podem sentir-se desligados destas baterias e da transição energética verde que elas permitem, uma vez que os húngaros não são os consumidores-alvo. A maior parte das baterias de lítio produzidas na Hungria destinam-se ao mercado automóvel da Europa Ocidental, onde os consumidores são mais ricos e já estão conscientes da necessidade de transição para energias limpas. “O húngaro médio pode comprar um carro usado com 10 anos na Alemanha, geralmente movido a diesel ou gasolina. Mas não pode comprar um carro elétrico”, diz Bartók.
demanda lenta
Vale a pena ter em mente que nem todos os acordos internacionais anunciados pelos fabricantes chineses de baterias fracassaram. Dos 68 investimentos em fábricas que encontrámos, pelo menos cinco foram suspensos ou oficialmente cancelados, em alguns casos mesmo depois de a construção já ter começado. Por um lado, a adopção de VE pelos consumidores nestes mercados provou ser um processo muito mais gradual do que na China.
Os fabricantes chineses de baterias planearam uma expansão global agressiva numa altura em que os governos ofereciam subsídios generosos para projectos industriais e créditos fiscais aos consumidores que comprassem veículos eléctricos, mas devem agora recalibrar à medida que esse entusiasmo diminuiu. Nos Estados Unidos, uma lei de redução da inflação aprovada por Joe Biden incentivou as empresas chinesas e americanas a construir fábricas, mas sob o presidente Donald Trump, os subsídios aos veículos eléctricos consagrados na lei foram cancelados. A Europa, que tinha estabelecido o objectivo de parar completamente a produção de automóveis movidos a gasolina até 2035, está agora a mudar de ideias.
“É claro que se os fabricantes de baterias não tiverem a certeza de qual é a direcção política, terão menos incentivos para fazer grandes investimentos”, disse Alexander Brown, analista sénior que estuda política industrial no Mercator China Institute.
O que acontecerá se o mundo não quiser VEs? Algumas empresas de baterias já estão a implementar planos alternativos para fazer a transição para o armazenamento de energia. A Ford está construindo uma fábrica de baterias em grande escala em Michigan usando a tecnologia de fabricação da CATL. Anunciado em dezembro O plano é passar da fabricação de baterias para veículos elétricos para a produção de baterias para armazenamento de energia. A Envision AESC, outra grande empresa chinesa de baterias que interrompeu seus planos de expansão nos EUA durante a maior parte do ano passado, também anunciou recentemente que converteria sua fábrica existente no Tennessee de fabricação de baterias EV para baterias de armazenamento.
Algumas partes da indústria automóvel tradicional podem fazer lobby contra os VE, mas todos parecem satisfeitos por ter mais baterias na rede e nas casas para evitar cortes de energia e permitir que os consumidores vendam electricidade de volta à rede. (Bem, pelo menos quase Todos. Como outra parte do nosso pacote foi discutida em detalhe, a empresa nacional de electricidade do Paquistão e os bancos chineses que lhe emprestam dinheiro não estão muito satisfeitos com o aumento das baterias de armazenamento chinesas.)
A boa notícia, pelo menos, é que as tecnologias de armazenamento de energia raramente são politizadas. Nos Estados Unidos, tanto a Califórnia Democrática como o Texas Republicano estão a adoptar fortemente o armazenamento de baterias ao nível da rede, pelo que as ambições da China de construir mais fábricas podem não ser inteiramente em vão.
Transferência reversa de tecnologia
Os objetivos das empresas parceiras e dos governos que trabalham com os fabricantes de baterias chineses para trazer fábricas para os seus países sempre foram claros. A ideia é trocar o acesso ao mercado e os subsídios pela promessa de que a empresa acabará por formar trabalhadores locais para produzirem as suas próprias baterias de última geração.
Qualquer pessoa que preste atenção à indústria automóvel global não deve esquecer esta ironia. Nos últimos 30 anos, os fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, Europa, Japão e Coreia têm estado dispostos a trocar conhecimentos tecnológicos para entrar no mercado automóvel chinês. Mas hoje a relação se inverteu.
