UM.Depois de quase uma semana de incerteza, encerramento do espaço aéreo e voos muito limitados, surgiu a notícia que centenas de milhares de passageiros em todo o mundo esperavam: a transportadora aérea Emirates, baseada no Golfo, estava a retomar as operações a sério, apesar da guerra EUA-Israel contra o Irão.
Entre os aliviados pelo reinício estará o Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido, após dificuldades na organização de atrasos nos voos de resgate do vizinho Omã.
A Emirates planeia regressar aos 11 voos diários para cinco aeroportos britânicos até sábado e servirá um total de 83 destinos, 60% da sua rede completa, incluindo sete aeroportos dos EUA e um total de 22 voos diários para a Índia.
Mas o retorno parcial deixou muitos se perguntando: “Para onde a Terra voará a seguir?” Não será suficiente eliminar as dúvidas criadas por uma semana quando ele começou a fazer a pergunta.
Antes da crise, os três principais centros do Golfo – Dubai, sede da Emirates, Abu Dhabi, Etihad, e Doha, base da Qatar Airways – tornaram-se a encruzilhada da aviação global, com redes que ligavam a Ásia, África, Europa e se estendiam às Américas e à Oceânia.
Aproximadamente 300 mil pessoas passam por um desses três centros todos os dias, com cerca de dois terços transitando diretamente em um voo de conexão. O encerramento do espaço aéreo russo e ucraniano às transportadoras europeias após a invasão da Ucrânia empurrou o tráfego no sentido leste para um pequeno e obscuro corredor a sul. Para viajantes em muitas rotas, a ligação ao Golfo tornou-se a forma mais barata, rápida e provavelmente a mais agradável de voar.
Os engarrafamentos de tráfego aéreo afetaram os continentes há uma semana, quando o bombardeio EUA-Israel contra o Irã começou e foguetes e drones retaliatórios fecharam aeroportos do Golfo.
Aqueles que estão na zona de guerra real podem derramar algumas lágrimas diante dos turistas britânicos que se queixam de estarem presos em hotéis tailandeses em “férias infernais”, ou daqueles que se perguntam como ir da Austrália para a Europa. Muitos dos que ficaram presos, porém, estavam apenas de passagem e ficaram surpresos ao ver uma transferência de uma hora se transformar em um assento lateral em uma batalha que se desenrolava.
A intensidade do tráfego fez com que mesmo alguns dias de atraso deixassem os governos a rezar pela retoma das operações das companhias aéreas do Golfo como a única forma viável de levar os cidadãos para casa. Com o fechamento apenas parcial do espaço aéreo dos Emirados Árabes Unidos, a Etihad seguiu a Emirates na sexta-feira na retomada dos serviços limitados, principalmente de repatriação; O espaço aéreo do Qatar, 320 quilómetros a oeste do Golfo, permanece completamente fechado.
Num dia normal, cerca de 70% dos 55 mil passageiros no aeroporto de Zayed, em Abu Dhabi, estariam em trânsito, segundo o analista de aviação John Grant. Uma percentagem muito maior dos 175.000 viajantes do Dubai, 55%, fica numa cidade onde o turismo está em franca expansão e onde a maioria das pessoas que viajam para fora dela podem fazer escala.
“Quanto mais tempo durar, mais as expectativas de viagem das pessoas mudarão”, afirma o analista de aviação Andrew Charlton. “Os passageiros terão que encontrar outras formas de se locomover e suas escolhas de destino mudarão.”
O impacto nas chegadas de turistas à região poderá ser significativo: a Oxford Economics estima que um conflito de curto prazo poderá significar uma queda de 11% no número de visitantes ao Médio Oriente este ano e uma perda de 34 mil milhões de dólares (25 mil milhões de libras) em despesas.
No entanto, para muitas pessoas em trânsito, a escolha pode não ser simples: nas rotas da Austrália para o Reino Unido, por exemplo, o número de voos através destes hubs supera em muito as opções concorrentes de companhias aéreas como a Tailândia, Cathay Pacific ou Singapura, diz Grant.
Dois terços da população mundial estão a uma distância de oito horas de voo do Golfo, e a geografia sustenta o sucesso do centro de viagens. Voos mais longos estão disponíveis e a Qantas poderia avançar nas ambições do Project Sunrise de voos diretos Sydney-Londres se o Golfo permanecer fora de ação por mais tempo. Mas a taxa de combustível queimado para mover o seu próprio peso torna-se cada vez mais ineficiente para além dos 3.000-4.000 milhas da ligação Reino Unido-Golfo.
As companhias aéreas do Médio Oriente têm sido essenciais para a transformação das capitais petrolíferas em grandes intervenientes internacionais na política, no desporto e na aviação: a riqueza soberana de milhares de milhões de dólares gastos na reformulação da marca de estádios e campos de futebol com logótipos de companhias aéreas e em mega-encomendas dos maiores, mais recentes, mais económicos e luxuosos aviões.
Avanços no design de aeronaves, o bimotor 777 muito antes do 380, coincidiram com o apetite de crescimento da aviação do Golfo, à medida que estabelecia rapidamente novos centros aeroportuários e frotas sem algumas das restrições de planeamento ou direitos laborais exigidos noutros locais. O ex-presidente-executivo da Qatar Airways, Akbar Al Baker, comparou os jovens tripulantes de cabine alojados sob condições estritas nos blocos de Doha às “avós” das companhias aéreas dos EUA.
A maior aeronave de passageiros já construída, o superjumbo Airbus A380 provou ser uma enorme possibilidade para muitas companhias aéreas e aeroportos. Mas para a Emirates, com o seu espaço, ambição e financiadores ricos, este rolo compressor dos céus ajudou a alimentar o crescimento maciço no transporte de passageiros em massa, bem como na cobertura de reequipamento de luxo.
A corrida para o topo viu a Emirates instalar spas com chuveiros na primeira classe; Os passageiros da classe executiva têm que se contentar com minibares pessoais e todo o caviar que puderem comer. A Etihad pretende eclipsar isso este ano com uma “suíte de hotel” no nariz da aeronave, que inclui uma cama de casal completa.
A imobilização de aviões durante a Covid pode proporcionar confiança de que o crescimento continuará para além dos desafios actuais. Talvez num eco subliminar do conflito iminente, o presidente dos Emirados, Tim Clark, disse numa cimeira governamental no Dubai no mês passado que nos cinco anos desde a Covid “os nossos lucros aumentaram quase ao nível nuclear”.
Embora o objectivo ostensivo do conflito pelos Estados Unidos seja refrear as ambições atómicas de Teerão, muitos americanos não estão preocupados com a possibilidade de prejudicar os negócios dos vizinhos do Irão; As principais companhias aéreas há muito pressionam a Casa Branca para impedir que as transportadoras do Golfo voem para os Estados Unidos.
Mas as consequências poderão ir muito mais longe, com toda a aviação vulnerável ao actual choque do preço do petróleo causado pela interrupção do transporte marítimo no Estreito de Ormuz, que é responsável por 20% dos fluxos mundiais.
O custo do barril de petróleo Brent subiu de US$ 72,50 antes da guerra para mais de US$ 90 na sexta-feira. A invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022 empurrou os preços dos combustíveis para aviões para além dos níveis vertiginosos de 2008; Os actuais picos nos mercados asiáticos sugerem que uma guerra prolongada levará o querosene a níveis recorde.
Na IAG, proprietária da British Airways, no ano passado o combustível representou cerca de 25% dos seus custos, ou pouco mais de 7 mil milhões de euros (6,1 mil milhões de libras). Embora tenha coberto 40% da sua factura de combustível de aviação para o próximo ano (comprando-o previamente ao preço acordado), os lucros de outras companhias aéreas estão ainda mais expostos.
As agências de notação de crédito estão prontas a desvalorizar muitas companhias aéreas se as hostilidades continuarem e os preços do petróleo permanecerem elevados. Rachel Gerrish, analista de crédito da S&P Global Ratings, disse que as instituições observarão “como evoluem o aumento dos preços dos combustíveis, as interrupções operacionais e as mudanças na demanda do consumidor”.
Os lucros estão em risco para as companhias aéreas que não fazem hedge de combustível, principalmente nos Estados Unidos. Isto inclui a companhia aérea húngara Wizz Air, que emitiu um alerta de lucro de 50 milhões de euros na quinta-feira sobre o impacto da guerra no Golfo.
Para os viajantes, isso pode significar tarifas mais altas, abrigadas ou não. Garrish diz que companhias aéreas com classificação S&P, como BA, easyJet e Ryanair, “geralmente têm um bom histórico de repassar preços mais elevados de combustível aos clientes”. É quase certo que a perda de capacidade no Médio Oriente aumentará as tarifas de longa distância à medida que a procura excede a oferta.
Charlton diz que se os voos para os Emirados Árabes Unidos forem interrompidos e a junção da aviação no Golfo ficar obstruída novamente, Istambul poderá ser um grande vencedor e outras companhias aéreas poderão oferecer algumas alternativas. “A maioria das transportadoras europeias abandonaram os navios nas rotas asiáticas. A questão é quão rapidamente poderão reagir? E as transportadoras africanas, como a etíope e a queniana, poderão voltar ao jogo se o tráfego se deslocar de norte para sul.”
Mas ele logo fica desconfiado: “O velho da companhia aérea que há em mim diz que a Emirates vai recuperar o tráfego. Eles vão oferecer passagens baratas e isso nunca falhou no passado, trazendo todos de volta aos aviões após a pandemia.
