Três centavos: uma pequena taxa por quilômetro para um veículo elétrico, mas um enorme salto conceitual para a Grã-Bretanha.
Os Chanceleres do Tesouro há muito que resistem a qualquer forma de tarifação rodoviária por considerá-la politicamente tóxica. Isso pode estar prestes a mudar na próxima semana: espera-se que Rachel Reeves, talvez habituada a ser desprezada por qualquer oferta de angariação de fundos, introduza preços claramente ligados ao quão longe os veículos eléctricos chegaram.
O Tesouro praticamente confirmou que alguma forma de cobrança será anunciada no orçamento da próxima semana, mas os detalhes não foram divulgados. De acordo com um relatório inicial do Telegraph, os condutores de veículos eléctricos poderão pagar o imposto rodoviário anual ou o imposto especial sobre o consumo de veículos (VED) a partir de 2028, bem como uma sobretaxa dependendo da distância que conduzirem nesse ano. Pode ser uma estimativa de quilometragem auto-relatada ou uma verificação do hodômetro durante a inspeção.
Os carros elétricos a bateria, que têm custos de funcionamento mais baixos do que os a gasolina, estão a ser mais utilizados: percorrerão em média cerca de 14.900 quilómetros em 2024, segundo dados do Departamento de Transportes (DfT). A 3 centavos por milha, isso traria £ 267 por carro dos 1,4 milhão de EVs atualmente em circulação, ou cerca de £ 375 milhões por ano.
A ministra dos Transportes, Heidi Alexander, procurou descartar um plano nacional de preços rodoviários diante dos ataques na Câmara dos Comuns na quinta-feira; mas um “esclarecimento” posterior deixou claro que o pagamento do VE por milha ainda estava em jogo.
O cenário a longo prazo mostra um fosso cada vez maior nas receitas fiscais do sector automóvel, à medida que as receitas fiscais sobre os combustíveis se evaporam na transição para os veículos eléctricos. Os carros a gasolina e diesel pagam efectivamente uma portagem com base na distância percorrida, mas apenas através do consumo de combustível na bomba.
De acordo com as últimas estimativas do Gabinete de Responsabilidade Orçamental, o imposto sobre os combustíveis de 52,95 pa por litro (cerca de 5 centavos por milha em carros médios) renderá 24,4 mil milhões de libras neste exercício financeiro, mas cairá em milhares de milhões de dólares a partir de 2030, quando a nova proibição de automóveis a gasolina pura e a gasóleo entrar em vigor.
O desafio é encontrar uma alternativa justa a um sistema insustentável e superar a resistência de longa data a qualquer direito a portagens, combinada com reivindicações de liberdades restringidas e maior vigilância nas guerras culturais em torno da zona de emissões ultrabaixas (Ulez) de Londres e dos bairros de baixo tráfego.
Alguns economistas apoiaram programas que precificariam as estradas com base no tempo e no congestionamento, sendo potencialmente mais justos e uma melhor ferramenta para gerir a utilização das estradas, mas introduzindo outro nível de monitorização.
Steve Gooding, diretor do think tank automobilístico RAC Foundation, diz que qualquer plano deve ser simples. Mas quando se trata de privacidade, ele acrescenta: “A quantidade de dados que o carro moderno produz é extraordinária. Se o DfT ou o DVLA começassem a rastrear seus movimentos, as pessoas pensariam que o Big Brother estava observando. Mas Elon (Musk) não está tão preocupado.”
Uma preocupação mais ampla é que o pagamento por quilómetro dissuada os condutores de mudarem para veículos eléctricos, o que é crucial para reduzir as emissões de carbono. Fabricantes, empresas e grupos automobilísticos como Ford, AutoTrader e AA falaram sobre o momento das novas taxas neste ponto da transição. Os fabricantes de automóveis devem garantir que um em cada três carros vendidos no próximo ano tenha emissões zero, ao abrigo do mandato ZEV do Reino Unido; este número aumentará para 80% até 2030 (os híbridos poderão representar os 20% restantes).
Embora os subsídios para novos veículos elétricos cheguem a £ 3.750 e os custos de funcionamento sejam muito mais baratos para alguns, alguns descontos ou isenções de impostos e taxas já terminaram. A Transport for London confirmou recentemente que os VEs serão responsáveis pela taxa de congestionamento da capital a partir do próximo ano, e os carros com emissão zero começarão a pagar VED em abril.
A Nova Zelândia oferece um alerta, de acordo com um relatório preparado para o think tank Social Market Foundation (SMF). Os VEs foram responsabilizados no ano passado pela taxa de utilização das estradas, que anteriormente se aplicava apenas a veículos a diesel, ao abrigo da qual os condutores compram licenças em papel em unidades de 1.000 km (621 milhas). A mudança, ligada ao fim das concessões ao comprador e das isenções fiscais, levou a um declínio acentuado nas vendas de novos VE; atualmente apenas 4% do mercado, chegando a 19%.
A SMF afirma que a Islândia, que introduziu os VE nos planos de pagamento por quilómetro no ano passado, manteve incentivos e diferenças de preços e registou um declínio muito menor na quota de mercado.
Os defensores da nova tecnologia ficaram alarmados. A Associação de Veículos Elétricos do Reino Unido, um grupo que representa os motoristas, alertou em uma carta ao chanceler que o sentimento do consumidor ainda era cético em relação aos veículos elétricos.
Após o lançamento do boletim informativo
Para muitas pessoas, os custos operacionais já não são tão incentivadores como antes; especialmente para aqueles que dependem de pontos de carregamento públicos, que muitas vezes se encontram em zonas mais pobres e sem acessos para automóveis. Ginny Buckley, diretora administrativa da Electrifying.com, uma plataforma e mercado de análise de veículos elétricos, afirma: “Se você não pode contar com um carregamento doméstico acessível e fora do horário de pico e está conectado a uma rede de carregamento pública, para muitas pessoas o custo por quilômetro de operação do seu veículo elétrico será maior do que um carro a gasolina”.
Graham Parkhurst, professor de mobilidade sustentável na Universidade do Oeste de Inglaterra, descreve a enorme diferença entre os carregadores domésticos e os pontos de carregamento públicos (que cobram um máximo de 20 por cento de IVA) como uma “bomba-relógio política” e que divide ainda mais os que têm e os que não têm.
Mesmo os defensores de longa data do pagamento por quilometragem, como Parkhurst, alertam para a necessidade de cautela: “Faz sentido cobrar com base na velocidade a que o veículo se desloca. O imposto sobre os combustíveis faz isso. Mas precisamos de tempo para descobrir como fazer isso no contexto de uma tributação mais ampla dos transportes. Na medida em que precisamos de carros, é muito melhor que sejam elétricos”, diz ele.
A Think Tank Solution Foundation propõe uma cobrança baseada exclusivamente na distância percorrida e no peso para vendas futuras de EV como parte do VED.
Tanya Sinclair, executiva-chefe do grupo industrial Electric Vehicles UK, concorda que os impostos sobre automóveis precisam de uma reforma fundamental; Mas o governo precisa de ser absolutamente claro quando pretende que as pessoas mudem para veículos eléctricos. “Qualquer coisa que confunda essa mensagem, como conceder subsídios com uma mão e introduzir o pagamento por quilómetro com a outra, prejudica essa clareza para o consumidor”, diz ele.
Um porta-voz do governo diz que irá “analisar novas medidas de apoio” para veículos eléctricos, mas acrescenta: “O imposto sobre os combustíveis cobre a gasolina e o gasóleo, mas não há equivalente para os veículos eléctricos. Embora apoiemos a transição para veículos eléctricos, queremos um sistema mais justo para todos os condutores”.
Segundo Gooding, “o melhor momento para introduzir a tarifação rodoviária foi há algum tempo, mas a política é um lugar interessante”. O comité multipartidário de transportes recomendou a introdução urgente de preços rodoviários (substituindo todos os impostos automóveis para cada tipo de veículo) em 2022. Mas nenhum dos ministros gostou disto; Atingido pela hostilidade anti-Ulez, o prefeito de Londres, Sadiq Khan, foi até forçado a descartar um plano de preços no ano passado, apesar de uma vez ter dito que era uma opção sensata.
Gooding diz que é melhor conduzir uma nova política “com o menor número possível – e se forem apenas VEs, isso é melhor do que tentar impor algum tipo de taxa complexa sobre os 34 milhões de carros que já temos”.
Para alguns, incluindo Buckley e a Campanha por Melhores Transportes, continua a haver uma resposta clara, embora politicamente controversa: acabar com o congelamento de 15 anos do imposto sobre os combustíveis e o corte temporário de 5 centavos em vigor a partir de 2022.
De acordo com o SMF, se o imposto tivesse permanecido o mesmo em termos reais, quase 150 mil milhões de libras teriam sido revertidos para o público. Independentemente da evolução do plano de pagamento por quilómetro, Reeves diz que “deverá garantir que os impostos comerciais sobre os VE permaneçam mais baixos do que sobre a gasolina”. “A maneira mais simples de manter essa diferença é aumentar o imposto sobre combustíveis”.
