Advogados disseram ao Supremo Tribunal na segunda-feira que os fabricantes de automóveis decidiram que “preferem trapacear a seguir a lei” em relação às emissões dos veículos, desde que a maior ação coletiva da história inglesa – chamada de novo “dieselgate” – começou.
Mais de 1,6 milhão de motoristas tomam medidas legais contra mais de uma dúzia de fabricantes, alegando que vários veículos a diesel produzidos a partir de 2009 continham “unidades manipuladoras proibidas” (PDDS).
Os advogados que representam os proprietários de automóveis afirmam que as unidades permitiram que os veículos detectassem quando testados e alterassem a quantidade de emissões nocivas produzidas para que se enquadrassem nos regulamentos de emissões.
Isto permitiu que os veículos suportassem os testes de emissões quando os resultados reais eram muito mais elevados, o que foi dito num ensaio em Londres que os carros excediam os regulamentos e, portanto, significavam que havia uma quebra de contrato.
O caso de três meses surge cinco anos depois Um Supremo Tribunal decidiu em 2020 que a Volkswagen tinha instalado dispositivos manipuladores ilegais em milhares dos seus veículos a diesel, num caso conhecido como escândalo Dieselgate.
Fordonen e dos novos postos de controle da Mercedes-Benz, Vauxhall, Nissan e Renault, Volkswagen e Porsche, Peugeot e Citroën, Jaguar Land Rover, Ford, BMW, FCA (Fiat Chrysler-gruppen agora na Stellantis) e Suzuki, Volvo, Hyundi, Hyundi, Kile e Mazda.
A Suprema Corte foi informada de que os fabricantes de automóveis decidiram que “preferem trapacear a seguir a lei” em relação às emissões dos veículos, já que a maior ação coletiva da história inglesa – chamada de novo “dieselgate” – começou na segunda-feira.
Os processos contra 20 “veículos de teste” fabricados por cinco fabricantes – Mercedes-Benz, Renault/Nissan, Ford e Peugeot/Citroen-Hörs fazem agora parte da fase inicial do julgamento.
O julgamento principal perante Lady Justice Cockerill terminará em dezembro, mas os argumentos jurídicos não serão ouvidos até março de 2026.
Os fabricantes resistem às alegações e negam que dispositivos manipuladores tenham sido instalados em seus carros, com os advogados da Nissan que descreveram o caso como “mal-entendido básico” e os advogados da Renault que dizem que os requerentes estavam “caçando PDD”.
Ao abrir o teste, Thomas de la Mare KC disse aos requerentes: “O que realmente está em jogo é um método industrial para calibração e seleção de tecnologia por um período significativo de tempo”.
Ele disse que “todos os participantes do setor tomaram basicamente uma decisão consciente de que a conveniência do cliente, que ajudou a indústria a vender mais carros, era mais importante” do que prevenir a poluição.
Ele acrescentou: ‘Em princípio, eles disseram que as preocupações sobre tornar esses carros vendáveis, eliminando essas reclamações, são tão fortes que são tão valiosas que são uma decisão ou fato tão importante em todas as decisões do consumidor sobre comprar ou não o carro, que estaríamos trapaceando em vez de seguir a lei.
“A lei apoia o nosso caso em todos os aspectos, e isso ocorre porque os réus não seguiram a lei”.
O julgamento principal perante Lady Justice Cockerill será encerrado em dezembro, mas os argumentos jurídicos não serão ouvidos até março de 2026. Protestantes se reúnem do lado de fora dos tribunais reais no centro de Londres na segunda-feira
A VW não é um dos “principais réus” na primeira parte do caso que começa na segunda-feira – embora faça parte de um grupo maior de réus que pode ser afetado por qualquer decisão com 115.232 proprietários de veículos do Grupo Volkswagen fazendo parte das medidas de grupo
Nas observações escritas, o advogado também disse que os fabricantes apresentaram “muitos argumentos jurídicos improváveis, até mesmo imaginativos” sobre os PDDs nos veículos de teste.
Aqueles que agora estão instaurando ações judiciais por terem comprado, alugado ou adquirido de outra forma um veículo a diesel fabricado por uma das empresas, com a maioria das pessoas morando na Inglaterra e no País de Gales.
Os outros fabricantes envolvidos nas reclamações ficarão vinculados à decisão que se seguir ao julgamento.
Os primeiros cinco fabricantes sob o microscópio enfrentam quase 850 mil candidatos de um total de 1,6 milhão.
A Mercedes-Benz tem o proprietário de maior volume representado em toda a ação coletiva, que é o maior já registrado na Inglaterra e no País de Gales.
Cerca de 374.774 motoristas de Mercedes representam mais de um em cada cinco (22,9%) dos 1.638.575 motoristas britânicos representados.
BMW (238.454), Vauxhall (193.951), Ford (175.244) e Renault/Nissan (148.893) constituem os cinco fabricantes que enfrentam o maior número de candidatos.
A VW não é um dos “principais réus” na primeira parte do caso que começa na segunda-feira – embora faça parte de um grupo maior de réus que pode ser afetado por qualquer decisão, com 115.232 proprietários de veículos do Grupo Volkswagen fazendo parte das medidas coletivas.
Embora as consequências do ensaio possam ser dispendiosas para a indústria automóvel em geral, levará algum tempo até que todas as compensações cheguem aos requerentes.
Um julgamento não é esperado até o verão de 2026.
Se o tribunal decidir contra os fabricantes de automóveis, um novo julgamento para determinar o pagamento de indemnizações será realizado às pessoas afetadas no outono de 2026.
Em julho do ano passado, o advogado Benjamin Williams KC disse em audiência que o procedimento poderia valer pelo menos £ 6 bilhões.
O caso centra-se nas emissões prejudiciais de óxidos de azoto (NOx), que são controladas por um sistema de emissões.
Nas suas observações escritas, De La Mare disse que um relatório de Maio de 2025 do Centro de Investigação sobre Energia e Ar Limpo concluiu que as emissões excedentárias de NOx causaram 124.000 mortes prematuras e 98.000 novos casos de asma em crianças no Reino Unido e na Europa entre 2009 e 2024.
O escândalo Dieselgate só surgiu em setembro de 2015. Quando a VW admitiu ter aproveitado esta derrota, levou o fabricante de automóveis a pagar mais de 32 mil milhões de euros (27,8 mil milhões de libras) na reconstrução do veículo, multas e custas judiciais.
Como os fabricantes de automóveis responderam
Alexander Antelme KC, da Renault, disse em petições escritas para julgamento que a ação legal se baseava na “falsa suposição de que as características do” VW Dieselgate “se aplicavam a toda a indústria automobilística”.
Ele disse: ‘O veículo de amostra Renault Core não contém dispositivos manipuladores ou dispositivos manipuladores proibidos, seja por engano ou, como afirmam os requerentes, conscientemente para’ trapacear ‘as regras de emissão.
“A última acusação é sem mérito e insustentável”.
Ele continuou: O caso do “reclamante” está cheio de erros e mal-entendidos, especialmente sobre o projeto e operação do sistema de controle de emissões do veículo.
“As características que os requerentes objetam incorretamente são, na verdade, elementos adequados e necessários em um motor diesel bem projetado.”
Neil Moody KC, da Ford, disse por escrito que o caso era “analfabeto científico” e “incorreto em fatos e direito”.
Ele disse: ‘O argumento deles não é apenas que esses veículos foram projetados e comercializados em violação à regulamentação de emissões; O argumento deles parece ser que todos esses veículos contêm PDDs como resultado de fraude e fraude por parte de todos os fabricantes.
“A interferência parece ser algum tipo de conspiração de toda a indústria. A proposta só precisa ser declarada para ser considerada incrível.
O escândalo Dieselgate só surgiu em setembro de 2015.
A Agência de Proteção Ambiental dos EUA acusou a Volkswagen de instalar software – conhecido como “unidades de derrota” – em carros a diesel para reduzir as emissões de óxido de nitrogênio.
Quando a VW admitiu a utilização destes dispositivos manipuladores, o fabricante automóvel teve de pagar mais de 32 mil milhões de euros (27,8 mil milhões de libras) na reconstrução do veículo, multas e custas judiciais.
Os motoristas britânicos que solicitaram indenização em 2020 iniciaram uma Suprema Corte contra o fabricante alemão para decidir se as unidades derrotadas foram instaladas.
A VW decidiu essas reivindicações sem qualquer notificação de responsabilidade em 2022.
O Bilgiganten alemão concordou em pagar 193 milhões de libras aos 91 mil motoristas representados por escritórios de advocacia nas medidas de grupo, que na época eram as maiores a serem tomadas nos tribunais ingleses. A Volkswagen fez uma contribuição separada para cobrir as custas judiciais e outros honorários da recorrente.
O ex-CEO Martin Winterkorn também enfrenta acusações criminais por seu papel no escândalo. Mas seu julgamento foi interrompido nas áreas de saúde no início deste mês.
Quatro outros ex-gerentes da Volkswagen foram julgados e condenados por seus papéis no escândalo de maio.
Dois receberam penas de prisão durante vários anos pelo seu papel no negócio, enquanto dois receberam penas suspensas.
