EUNo meio das ruínas deixadas pela Segunda Guerra Mundial, Berlim aproveitou a oportunidade da hora zero para se reinventar com uma nova e ousada visão de mobilidade; os cidadãos convergiram para ruas largas e rodovias com carros de fabricação alemã.
As linhas de eléctrico, especialmente no oeste capitalista da cidade dividida, foram desmanteladas para dar lugar aos automobilistas e as bicicletas foram afastadas das principais vias de tráfego. cidade amiga do carro (cidade amiga do carro) nasceu.
Avançando 80 anos, o sonho de um transporte despreocupado e personalizado recuperou uma posição forte na capital alemã. Na verdade, embora cidades como Paris, Amesterdão e Copenhaga adoptem cada vez mais políticas favoráveis ao clima, ao ciclismo e aos peões, os críticos dizem que Berlim está a avançar a toda velocidade na direcção oposta.
“Não é uma exigência irracional que Berlim garanta ativamente que todos os que não estão rodeados por uma tonelada de metal se sintam seguros em espaços públicos”, escreveu recentemente a repórter de assuntos sociais Julia Schmitz no jornal Der Tagesspiegel.
Especialistas dizem que Berlim é um Baixa proporção de carros per capitaabrangente, mas infelizmente transporte público subfinanciado e a rede caótica de ciclovias que eram consideradas de vanguarda na Europa há 15 anos.
Mas encontrar o equilíbrio certo de interesses nas estradas de Berlim tem-se revelado divisivo desde a pandemia, criando uma profunda ruptura entre a coligação no poder, a mesma aliança turbulenta formada pela conservadora União Democrata Cristã (CDU) e pelo Partido Social Democrata (SPD) de centro-esquerda que governa a nível nacional.
A CDU baseou a sua vitória nas últimas eleições de 2023, em parte, na reacção contra as políticas críticas aos automóveis do governo anterior do SPD, dos Verdes e da extrema-esquerda Die Linke. Alguns aspectos do debate assumiram o sabor de uma guerra cultural, com a Alternativa para a Alemanha, de extrema-direita, também a fazer campanha pelos direitos dos condutores.
Como os limites da cidade em expansão de Berlim cobrem grandes áreas de subúrbios de outras capitais, os eleitores nas periferias da cidade, que são particularmente dependentes dos seus veículos, são votar em com vingança Para muitos berlinenses e orientais mais velhos que cresceram sob o comunismo, os carros continuam a ser um símbolo de independência, liberdade e estatuto.
Neste contexto, o novo governo começou por cancelar um projecto-piloto de grande visibilidade para tornar pedonal um pequeno troço da Friedrichstrasse, a principal rua comercial de Berlim Oriental.
Mais recentemente, ele anunciou planos Redução de orçamentos para ciclovias e segurança de pedestres Em 2026 e 2027, após cortes no valor anteriormente atribuído.
O financiamento para medidas como estradas mais seguras e melhores pavimentos para escolas diminuirá para mais de metade, de 5,4 milhões de euros para 2,6 milhões de euros (2,29 milhões de libras). O financiamento para radares de velocidade também diminuirá no mesmo período e Subsídios para compartilhamento de bicicletas podem desaparecer completamente.
Entretanto, as licenças de estacionamento residencial foram limitadas a pouco mais de 10 euros por ano desde 2008. por uma fração dos custos administrativos incorridos para publicá-los e menos que o custo de uma passagem de metrô de 24 horas.
Em Setembro, o limite de velocidade aumentou de 30 km/h para 50 km/h em mais de 20 ruas movimentadas, uma vez que foram determinadas metas de redução de emissões a serem cumpridas. Depois de protestos, o principal responsável pelos transportes da cidade, Ute Bonde, da CDU, disse que estava de mãos atadas. “A menos que eu tenha um motivo para acelerar até 30 km por hora, não posso permitir isso porque a lei (federal) alemã exige isso”, disse ele.
Este mês, a cidade anunciou, com grande alarde, que 1 milhão de árvores saudáveis seriam plantadas nas ruas até 2040 para ajudar a reduzir as emissões, a um custo de 3,2 mil milhões de euros. No entanto, os especialistas apontaram a ironia de que leis rodoviárias rigorosas que exigem permissão de planeamento para cada nova muda possam vir à tona nas estradas.
“Penso que se estamos a falar desta nova onda de medidas de transporte sustentáveis que vemos em muitas cidades da Europa, então Berlim definitivamente não as está a seguir e até mesmo a trabalhar na outra direção”, disse Giulio Mattioli, investigador de transportes na Universidade de Dortmund.
Ele disse que Berlim parecia satisfeita em perseguir uma ideia de progresso baseada em visões de desenvolvimento urbano de décadas atrás. “Tenho a impressão de que Berlim está a tentar acompanhar o que cidades como Paris e Londres estavam a fazer nas décadas de 80 e 90, como a conclusão do anel rodoviário”, disse, referindo-se à controversa e dispendiosa proposta de conclusão da autoestrada A100 que circunda a cidade.
Berlim foi reunificada em 1990, após a queda do muro, e Mattioli disse que decidiu que a cidade precisava de recuperar o atraso e fazer o que considerava ser a marca registrada de uma capital moderna.
“Ainda existe algo desta mentalidade entre a elite, enquanto noutras cidades as coisas vão bem”, acrescentou, depois de Berlim ter atingido um ponto de saturação no tráfego automóvel.
Após o lançamento do boletim informativo
O especialista em transportes da CDU, Johannes Kraft, disse que o pêndulo oscilou muito para longe dos motoristas, acrescentando que as estradas e pontes da cidade precisavam urgentemente de reparos.
“O objetivo é renovar e expandir a infraestrutura para todos os modos de transporte”, disse ele em recente audiência pública. Para quem “ainda acredita que Berlim pode ser abastecida com bicicletas de carga”, ele deixou claro: “O carro pertence a Berlim. Nós mantemos a cidade funcionando”.
Os comentários foram um ataque às propostas do Partido Verde de subsidiar bicicletas de carga amigas do clima e ao estereótipo de pais em áreas centrais ricas como Prenzlauer Berg andando em modelos caros com seus filhos e sacolas cheias de mantimentos orgânicos.
O último ponto crítico foi a reconstrução da rua Torstrasse, com 2 km de extensão, que remonta ao século XVIII. Sendo uma importante artéria de tráfego leste-oeste e um bairro animado com bares e restaurantes, simboliza as prioridades concorrentes das redes rodoviárias de Berlim.
Numa reformulação complexa, dezenas de árvores maduras serão cortadas, as calçadas serão deslocadas para dar lugar a uma ciclovia e o estacionamento será restrito para não perturbar significativamente quatro faixas de tráfego. Os planos já desencadearam protestos e confrontos violentos em reuniões comunitárias.
Recentemente, numa tarde tranquila numa movimentada Torstrasse, os berlinenses expressaram a sua frustração com a forma como o trânsito na sua cidade estava a decorrer.
O proprietário de um restaurante italiano, Giuseppe Amato, disse que quando os planos forem implementados, seu terraço com calçada terá capacidade para apenas 12 pessoas, em comparação com as 40 atuais.
“Como farei negócios?” ele disse. “Eles vão tornar tudo chato, esse é o meu maior medo. Meus convidados querem sentar do lado de fora e ver o mundo passar; é como um cinema.”
Carina Haering, 39 anos, professora de uma escola técnica, disse que gostaria que houvesse vontade política para tentar reduzir o transporte veicular numa parte movimentada da cidade.
“Sei que inicialmente as pessoas em Barcelona também não estavam entusiasmadas”, disse ele, referindo-se ao projecto de “superquadras” lançado há uma década para restringir o trânsito no centro da cidade. “Mas aí eles perceberam o quanto de qualidade de vida poderia ser alcançada. O ano é 2025, é hora de pensar nisso aqui também.”
