B.Na década de 1980, as outrora gigantescas montadoras de Detroit estavam sendo derrubadas por rivais no Japão. A Ford, a General Motors e a Chrysler enriqueceram vendendo produtos que consumiam muita gasolina, mas não estavam preparadas quando os preços do petróleo subiram e, de repente, os modelos japoneses mais baratos e com baixo consumo de combustível pareciam atraentes. O colapso das vendas levou à perda de centenas de milhares de empregos no coração automotivo dos Estados Unidos.
Agora, os fabricantes de automóveis ocidentais estão a cometer o que um antigo patrão chamou de “profundo erro estratégico”, ao afastarem-se dos veículos eléctricos (VE) e concentrarem-se novamente no motor de combustão interna à medida que os preços do petróleo sobem novamente. Especialistas dizem que o futuro da indústria e de dezenas de milhões de empregos podem estar em perigo. Mas desta vez a ameaça vem da China.
Carros elétricos baratos e bem fabricados de marcas como BYD e Leapmotor estão encontrando compradores em toda a Europa. A BYD ultrapassou a Tesla como a maior vendedora de veículos elétricos do mundo este ano. As marcas chinesas estão a conquistar rapidamente quota de mercado antes dominada por marcas como Volkswagen, Ford, Peugeot e Renault.
Nos Estados Unidos, o recuo foi ainda mais severo. Donald Trump destruiu o esforço de electrificação do país ao rescindir os incentivos fiscais para os consumidores e revogar as regras sobre emissões de gases de escape que ele chama de fraude.
Andy Palmer, ex-presidente-executivo da Aston Martin, disse: “A pior resposta dos europeus é piscar, desacelerar o investimento e esperar que o mercado de alguma forma vire a seu favor. Isso não vai acontecer.”
A guerra do Irão faz com que a retirada do Ocidente do EV pareça ainda mais míope. A subida dos preços do petróleo aumentou o interesse pelos carros eléctricos após o aumento dos preços dos postos de gasolina em toda a Europa. A concessionária alemã MeinAuto disse que o tráfego online relacionado a veículos elétricos aumentou 40% desde o início da guerra.
Palmer, que também desenvolveu o primeiro VE para o mercado de massa do mundo com o Nissan Leaf e agora dirige uma empresa de tecnologia de baterias, disse: “Os fabricantes de automóveis chineses agiram cedo, desenvolveram verdadeiros talentos em baterias e software, e estão a crescer rapidamente. Se a Europa hesitar agora, dará aos seus rivais uma vantagem estrutural que se tornará cada vez mais difícil de reverter”.
‘Liberdade de escolha’
O problema é que é exactamente isto que os fabricantes ocidentais estão a fazer, anulando dezenas de milhares de milhões de retornos esperados de investimentos anteriores em veículos eléctricos, enquanto os lucros dos carros eléctricos permanecem muito inferiores aos da gasolina e do diesel.
A Stellantis, o grupo dono da Peugeot, Vauxhall e Fiat, teve um prejuízo de 22 mil milhões de euros (19 mil milhões de libras) em Fevereiro, enquanto o maior fabricante europeu, Volkswagen, dono da Audi, Porsche e Škoda, fez um movimento semelhante no ano passado. Os dois controlam mais de 40% do mercado automobilístico europeu.
Nos EUA, onde foram erguidas barreiras comerciais para conter a vaga de veículos eléctricos na China, a Ford sofreu um impacto de 19,5 mil milhões de dólares (14,6 mil milhões de libras), descontinuando vários futuros modelos eléctricos e desmantelando uma iniciativa de baterias.
Julia Poliscanova, diretora de veículos elétricos do think tank Transporte e Meio Ambiente de Bruxelas, disse que essas empresas estavam “passando por momentos difíceis”. “Existem tarifas nos EUA, mas em nenhum lugar na China (onde as marcas locais estão a proliferar)… Então eles pensam: ‘Talvez pelo menos na Europa possamos ter alguns anos em que damos prioridade aos lucros a curto prazo através da venda de automóveis a gás e diesel.’
“Se o seu mandato como CEO terminar em dois anos, isso provavelmente seria um caso de negócio válido”, acrescentou. “Se você ainda quer estar no mercado automotivo em 2035, essa é uma visão estúpida.”
Na Stellantis, o centro foi particularmente acentuado. O seu antigo chefe, Carlos Tavares, estava entre os mais ruidosos defensores da electrificação na indústria, mas foi despedido no final de 2024. O grupo automóvel anunciou desde então que está a redefinir os seus planos, dando novamente aos clientes “liberdade de escolha” para carros a gasolina e lançando uma nova onda de gastos em híbridos que combinam um motor eléctrico e um motor a gasolina ou diesel.
“A única questão fundamental para os fabricantes de automóveis é como reduzir significativamente as emissões”, disse Tavares ao Guardian por e-mail. “Aqueles que acreditam que os veículos eléctricos não são a solução têm de explicar o ‘como’ sem um VE.”
Os fabricantes europeus ainda não conseguiram fazê-lo de forma convincente. Em vez disso, culpam a fraca procura dos consumidores pela recessão. O argumento é que os custos elevados e a infraestrutura de carregamento irregular estão a abrandar as vendas de VE, que representaram apenas um em cada cinco carros novos vendidos na Europa no ano passado.
Enquanto isso, a BYD também está avançando e introduzindo uma nova bateria que dá aos seus veículos um alcance de 600 milhas. Ela disse que suas novas baterias poderiam ser injetadas com 250 milhas em apenas cinco minutos, embora usando pontos de carregamento de megawatts que fornecem quatro vezes a potência dos carregadores mais rápidos do Reino Unido.
Até Uwe Hochgeschurtz, ex-diretor de operações da Stellantis na Europa, que saiu pouco antes de Tavares, disse que não teria problemas em comprar o modelo chinês. “BYDs e Leapmotors são carros muito bons e muito bons”, disse ele. “Eles vendem bem porque são bem baratos… eu compraria um, se fosse um consumidor normal consideraria o carro chinês.”
Europa ‘não tem direção’
Os políticos não sabem que caminho tomar. Em dezembro passado, a Comissão Europeia levantou a proibição de 2035 à venda de automóveis novos a gasolina ou diesel. Em vez disso, sob pressão da Alemanha e da Itália, permitiu que os fabricantes continuassem a produzir automóveis com até 10% das actuais emissões de gases de escape após essa data; Na verdade, é uma forma de continuar vendendo motores de combustão interna.
A UE disse que as mudanças “mantêm um forte sinal de mercado” para a eletrificação, mas a Transport and Environment estima que as mudanças significam que um quarto dos carros vendidos em 2035 ainda poderão funcionar com combustíveis fósseis.
As mensagens contraditórias de Bruxelas estão a atrasar os fabricantes de automóveis, essencialmente forçando-os a manter toda a complexidade das múltiplas fontes de energia, disse Hochgeschurtz. “(As montadoras) estão tentando investir nos dois lados”, disse ele. “É muito caro, mas é o seguro de vida deles.”
Ele acrescentou: “A China decidiu mudar para a eletricidade há décadas. Os EUA decidiram mudar completamente para a gasolina com a última administração… A Europa não tem direção. Se você quer perder a indústria automobilística, continue com a confusão.”
Mas Pascal Canfin, membro do Parlamento Europeu que foi um dos arquitectos da proibição de 2035 e preside a comissão ambiental do Parlamento Europeu até 2024, disse que a tentativa de culpar os políticos foi “um esforço para criar bodes expiatórios”. (As montadoras) estão perdendo a guerra tecnológica com a China.”
Ele disse que os fabricantes vinham “fazendo lobby por isso há meses” antes de a proibição ser flexibilizada. “Eles próprios criam a instabilidade e a incerteza que podem comprometer novamente todo o modelo de negócios.”
Na Grã-Bretanha, os fabricantes de automóveis também estão a pedir aos ministros que enfraqueçam os planos para tornar todos os carros novos com emissões zero até 2035. “Outros grandes mercados responderam e devemos responder também”, disse Mike Hawes, presidente da Associação de Fabricantes e Comerciantes de Motores, um grupo de lobby da indústria. “A UE atravessou o Rubicão.”
Um porta-voz da Volkswagen disse que o grupo é “claramente a favor da mobilidade elétrica” e está investindo pesadamente nela. “Mas isto requer um quadro político credível, de longo prazo e vinculativo… a bola está agora nas mãos dos políticos para criar as condições de enquadramento necessárias que tornarão a eletromobilidade um sucesso”, afirmaram.
Stellantis se recusou a comentar.
‘A janela está se estreitando’
Hochgeschurtz ainda tem esperança nas marcas ocidentais. “Lembre-se, eles ainda são dominantes”, disse ele. “E os europeus adoram os seus carros. Os britânicos adoram os seus Jaguares, apesar de estes avariarem a toda a hora, e os alemães adoram os seus Volkswagens, apesar de serem muito caros.”
Mas existem riscos que vão além de depender dos consumidores britânicos e alemães. De acordo com dados do Ember, um think tank, as vendas de VE estão a aumentar na Índia, no México e no Brasil, e estes países têm agora uma quota de mercado superior à do Japão. Todos movidos por carros chineses baratos.
Poliscanova disse: “As montadoras ocidentais não têm o produto para vendê-los, então estão rapidamente perdendo terreno nessas economias que costumavam ser seu território. Estes não são apenas nichos de mercados estrangeiros; eles estão realmente crescendo.”
Em vez de limitarem as suas apostas aos motores a gasolina e diesel, acrescentou, os fabricantes deveriam apostar a todo o gás nos veículos eléctricos, como fizeram os chineses para recuperar o terreno perdido. Isso envolverá investir dinheiro de P&D na bateria, a parte mais importante de um carro elétrico.
Historicamente, os fabricantes europeus externalizaram a produção de baterias, deixando-os muitas vezes dependentes de fornecedores asiáticos. A BYD, pelo contrário, produz o seu próprio lítio, extrai o seu próprio lítio e produz os seus próprios chips.
Houve algumas tentativas de aumentar a capacidade europeia através de joint ventures entre fabricantes de automóveis e fabricantes de baterias, mas mesmo algumas delas foram estagnadas. A Northvolt, que já foi a queridinha das baterias da Europa, entrou em colapso no ano passado e o empreendimento de 7,6 mil milhões de euros entre a Stellantis, a Mercedes e a TotalEnergies descartou os planos para construir gigafábricas na Alemanha e Itália em Fevereiro.
O foco em uma única fonte de energia também ajudará as montadoras a alcançar as economias de escala necessárias para tornar os veículos elétricos lucrativos, disse Palmer. Ele disse: “Uma plataforma que precisa acomodar um motor de combustão interna, um híbrido plug-in e um carro elétrico a bateria não está otimizada para nada; esse é o pior de todos os mundos”.
Reconheceu que parte da resposta reside nos decisores políticos; Mas independentemente do que façam ou não, será dispendioso para os fabricantes de automóveis interromper a eletrificação agora. “A lição da história é clara. Existe o risco de estarmos muito próximos de repetir o erro que as montadoras americanas cometeram na década de 1980”, disse ele.
“Eles ainda têm capacidade de engenharia, marcas e herança industrial para competir. Mas a janela está diminuindo”, acrescentou. “Esperamos ver mais carros chineses em nossas estradas no futuro”.
