CQuando a Tesla quis chamar a atenção dos compradores britânicos, colocou seus carros e cartazes luminosos em uma concessionária na proeminente rotatória Hogarth, no oeste de Londres. A exposição a meio milhão de motoristas todos os dias ajudou a montadora americana a se tornar a vendedora dominante de veículos elétricos no Reino Unido. Mas os motoristas que passam por esse lado veem algo diferente: as marcas chinesas gêmeas Omoda e Jaecoo, ambas de propriedade da fabricante estatal Chery.
Os carros chineses estão circulando na Europa – eles superaram as vendas dos rivais coreanos na Europa Ocidental pela primeira vez em setembro. Esse sucesso depende fortemente da Grã-Bretanha. Do meio milhão de carros chineses vendidos na Europa Ocidental entre Janeiro e Setembro, 30% foram comprados por britânicos, segundo Matthias Schmidt, analista automóvel baseado em Berlim.
“O sucesso deles tem sido notável”, disse Steve Young, CEO da concessionária Hogarth, que pertence ao grupo turco Çetaş Otomotiv. “O site que temos aqui faz uma declaração. É uma bandeira para nós. A cada minuto os semáforos mudam e os motoristas ficam presos do lado de fora da nossa janela.”
Os fabricantes de automóveis da China – com forte apoio dos seus governos nacionais e regionais – utilizaram a transição para carros eléctricos como uma oportunidade para dominar o mercado automóvel global.
Foram levantadas barreiras comerciais na UE e nos EUA e a indústria está a debater-se a nível mundial com questões da cadeia de abastecimento. A decisão dos Países Baixos de assumir o controlo da Nexperia, um fabricante de chips de propriedade chinesa, provocou controlos de exportação de semicondutores vitais. E as restrições de Pequim às terras raras utilizadas em tudo, desde motores a ímanes, também provocaram arrepios na espinha dos executivos do sector automóvel, enquanto Bruxelas luta para negociar uma ruptura semelhante ao acordo comercial EUA-China do mês passado.
Apesar de tais obstáculos, a Grã-Bretanha permanece resolutamente aberta, tornando-se um importante campo de batalha.
O sucesso de vendas no Reino Unido foi liderado pela chinesa BYD, que deverá ultrapassar a Tesla como maior fabricante mundial de veículos elétricos a bateria este ano. O Reino Unido se tornou o maior mercado da BYD fora da China, depois que as vendas em setembro aumentaram dez vezes em comparação com o ano anterior.
Outros ainda aderiram à festa: a estatal Chery foi, na verdade, o fabricante chinês mais vendido no Reino Unido em outubro. Suas marcas Jaecoo, Omoda e Chery também visaram o Reino Unido com carros elétricos e híbridos, que combinam uma bateria menor com um motor a gasolina. MG tem o nome de uma venerável marca britânica, mas as vendas mensais dos seus produtos, feitos pela estatal SAIC, ultrapassaram as da Vauxhall, uma marca decididamente britânica (embora maioritariamente fabricada na Alemanha).
Enquanto isso, as marcas suecas Volvo e Polestar são ambas controladas pela chinesa Geely, enquanto a Great Wall Motor, a Xpeng, apoiada pela Volkswagen, e a Leapmotor, apoiada pela Stellantis, venderam cada uma mais de 1.000 carros no Reino Unido este ano, antes de uma enxurrada esperada de lançamentos de produtos.
Nos EUA, os carros elétricos e híbridos chineses têm tarifas de 100%. As tarifas dos carros elétricos da UE variam de 17% a 38%, dependendo do fabricante. Estes não são inacessíveis e os híbridos não estão incluídos (o que constitui um incentivo perverso para os fabricantes de automóveis chineses venderem veículos mais poluentes). Itália e Espanha também surgiram como alvos dos vendedores chineses.
Mas a Grã-Bretanha – um grande importador de automóveis – absteve-se de novas tarifas, e o governo tem estado interessado em importar modelos eléctricos para cumprir as metas de redução das emissões de dióxido de carbono.
Mike Hawes, executivo-chefe da Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Automóveis, um grupo de lobby, diz que a Grã-Bretanha quer um mercado interno vibrante e uma base industrial forte – tudo sustentado pelo “comércio livre e justo”.
“Os compradores de automóveis britânicos beneficiam de uma escolha entre mais de 50 marcas globais e o mercado tem estado sempre aberto a novos participantes”, afirma. As marcas chinesas “impulsionam a concorrência à medida que os intervenientes mais estabelecidos no mercado demonstram a sua agilidade, aceleram o desenvolvimento de modelos e reduzem custos”.
As preocupações diplomáticas também podem ter desempenhado um papel, embora as recentes tensões sobre a alegada espionagem por parte da China realcem a mudança de posição da Grã-Bretanha em relação à segunda maior economia do mundo.
“A maior influência (da Grã-Bretanha não impor tarifas) é que não há uma montadora nacional para proteger”, disse Tu Le, um ex-trabalhador do setor automotivo em Detroit e Xangai que fundou a consultoria Sino Auto Insights.
Schmidt diz que os consumidores britânicos também têm estado mais abertos a vagas anteriores de marcas estrangeiras. Na década de 1980, Margaret Thatcher, como primeira-ministra, tentou os fabricantes de automóveis japoneses Nissan, Honda e Toyota a produzirem na Grã-Bretanha, vendendo-a como porta de entrada para a Europa. (Essa vantagem foi complicada 40 anos mais tarde pelas regras de origem introduzidas como consequência do Brexit.) A onda seguinte foram os carros coreanos, desta vez importados.
“A história se repete”, diz Schmidt. O Reino Unido tornou-se o primeiro porto de escala das marcas chinesas na Europa – embora ainda sem presença industrial.
depois da campanha do boletim informativo
Os carros chineses de baixa qualidade costumavam ser tratados como uma piada pelos executivos ocidentais. A piada já se esgotou há muito tempo. A China ultrapassou o Japão como o maior exportador mundial em 2023. Fora da Europa, os fabricantes de automóveis chineses continuaram a vender na Rússia, enquanto os fabricantes europeus foram bloqueados desde a invasão em grande escala da Ucrânia em 2022. A América Latina também é de interesse crescente.
“Houve duas levas de jogadores chineses vindo para a Europa”, diz Young. “Alguns dos produtos originais não eram adequados para o mercado do Reino Unido. As marcas geralmente intensificaram o seu jogo.”
No entanto, a procura de escala – muitas vezes apoiada por cidades-regiões concorrentes – resultou num enorme excesso de capacidade nas fábricas de automóveis da China. A indústria poderia teoricamente produzir 55,5 milhões de veículos anualmente, mas na verdade utilizou pouco menos de metade desse potencial, de acordo com dados citados pela Bloomberg do Gasgoo Automotive Research Institute, com sede em Xangai.
Isto levou a uma brutal guerra de preços no mercado chinês. O Partido Comunista Chinês disse aos fabricantes para pararem de tentar prejudicar uns aos outros, temendo a “involução” ou uma concorrência tão intensa que poderia travar o progresso à medida que as empresas entrassem numa espiral autodestrutiva.
As guerras de preços internas significam que as exportações fazem ainda mais sentido. Ainda assim, Andrew Bergbaum, chefe global do sector automóvel e industrial da consultoria AlixPartners, afirma que as empresas chinesas que conseguiram entrar no mercado europeu vendem frequentemente os seus automóveis a preços muito mais elevados do que no seu país – o que não é um indicador de desespero para se desfazer de produtos.
“Se você olhar para as marcas que realmente exportam, geralmente são as marcas fortes”, diz Bergbaum. “É mais uma estratégia do que um dumping de capacidade. O facto de poderem vender a um preço mais elevado é muito atrativo.”
A incursão no mercado da China ocorre num momento em que a Europa também se debate com o excesso de capacidade fabril. A AlixPartners estimou que os fabricantes de automóveis europeus podem ter oito fábricas a mais, já que poderão perder até 2 milhões de vendas para marcas chinesas nos próximos anos.
O espaço excedente, combinado com um incentivo fiscal para a construção na Europa, pode significar que as montadoras chinesas estão adquirindo instalações de rivais mais antigos. Já aconteceu em Barcelona, onde a japonesa Nissan fechou a sua fábrica, apenas para a Chery assumi-la.
Os políticos e fabricantes de automóveis europeus argumentaram veementemente que os fabricantes de automóveis chineses beneficiaram de subsídios pesados que lhes permitiram reduzir os preços (embora os fabricantes de automóveis ocidentais dificilmente tenham ficado privados da ajuda dos seus próprios governos). Mas uma razão importante para o aumento das vendas na China é simples. Os consumidores gostam deles.
Tanya Sinclair, executiva-chefe da Electric Vehicles UK, um grupo financiado pela indústria que pressiona para aumentar as vendas de baterias, diz que “os motoristas do Reino Unido estão se beneficiando”.
“Alguns nomes podem ser novos, mas o apelo é claro: padrões elevados, preços competitivos e inovação que eleva a fasquia para todos”, diz ela. “Sempre haverá um lugar forte para os veículos fabricados no Reino Unido, desde que façam parte do nosso futuro elétrico a bateria. Mas a concorrência e a escolha são o que mantém o mercado forte.”
Olhe para dentro dos carros e a atração para os consumidores fica clara. Os recursos disponíveis em algumas marcas chinesas variam desde o apelo talvez limitado dos aplicativos de karaokê integrados até tecnologias mais avançadas, como assistência ao motorista. Fundamentalmente, os fabricantes oferecem muitas destas características a preços muito mais baixos do que as marcas europeias premium.
“No final das contas, é valor”, diz Le. “Esses carros são bons. Se eu construir produtos melhores que agreguem mais valor ao meu cliente, eu ganho.”
