A guerra do Irão elevou os preços do petróleo e do gasóleo aos níveis mais elevados dos últimos anos, desencadeou alertas sobre o racionamento de combustível em toda a Europa e apelos à Grã-Bretanha para perfurar mais petróleo e gás no Mar do Norte. Mas a análise mostra que o Reino Unido está à procura de soluções nos lugares errados, e um deles são as pessoas sentadas nas calçadas ou estacionando nas ruas.
Se mais condutores mudarem para veículos eléctricos, a Grã-Bretanha reduzirá drasticamente o seu consumo de gasolina e diesel; Todos os carros serão carregados na rede e não na bomba, expandindo as reservas de combustível do país, e os especialistas dizem que o impacto potencial irá muito além disso.
Antes da guerra, o Reino Unido tinha reservas de cerca de três semanas de combustível para automóveis: segundo o relatório, 21 dias de gasolina e 22 dias de gasóleo. dados oficiais Analisado pela consultoria política Mandala Partners. Se o Reino Unido tivesse tantos carros eléctricos como a Noruega, líder mundial, esta reserva poderia equivaler a mais sete dias de gasolina. Cerca de 32% de todos os carros que circulam nas estradas norueguesas são totalmente elétricos, em comparação com 5,4% na Grã-Bretanha.
Os investigadores estimam que os atuais carros elétricos e híbridos da Grã-Bretanha já estão a poupar cerca de dois dias de combustível. O número sublinha a dimensão da oportunidade numa altura em que o presidente-executivo da Shell, Wael Sawan, disse na quarta-feira que a Europa poderá enfrentar escassez de combustível a partir de Abril se o Estreito de Ormuz, a principal rota marítima do Golfo, permanecer fechado.
A diferença entre os países é duplamente marcante porque a Noruega apresenta maiores desafios para os condutores de veículos eléctricos. É o país mais longo da Europa, com invernos gelados que encurtam a vida útil da bateria. Mas a ansiedade de longa data foi suprimida por uma densa rede de carregamento comercial e apoiada pelo governo. Em comparação, tais desculpas são menos numerosas no Reino Unido, disseram os investigadores.
“Aqueles que defendem justificações de segurança energética para novas explorações e redução de impostos sobre a produção doméstica de petróleo e gás também devem defender a electrificação”, escreveu Mandala Partners.
Ainda mais ambicioso, a frota de automóveis eléctricos da Grã-Bretanha poderia ir mais longe do que simplesmente substituir o uso de gasolina e tornar-se um amortecedor activo contra futuros choques energéticos, armazenando e partilhando novamente energia.
A Fundação RAC estima que todo carro elétrico, quando conectado e não em uso, é uma bateria sobre rodas, que fica ociosa 95% do tempo. Quando os automóveis estão equipados com os tipos certos de pontos de carregamento e inversores, a energia armazenada pode fluir de volta para a rede elétrica quando as pessoas utilizam mais eletricidade ou o fornecimento diminui.
Alex Schoch, diretor de eletrificação da Octopus Energy, disse que a tecnologia, conhecida como veículo para rede, “transforma seu carro em uma usina virtual”. Um carro elétrico geralmente produz cerca de 40 quilowatts-hora de energia, o suficiente para abastecer uma residência média no Reino Unido por alguns dias. “Isso permite que os VEs não apenas carreguem da rede, mas também enviem energia de volta, abastecendo casas, equilibrando a rede e até mesmo apoiando o aquecedor de água do seu vizinho”, acrescentou Schoch.
Numa crise de fornecimento de energia como esta, dizem os seus apoiantes, o excesso de electricidade distribuída por todo o país poderia fazer uma grande diferença. Em vez de depender de centrais eléctricas alimentadas a gás para satisfazer os picos de procura, o combustível responsável por grande parte do actual aumento de preços na Europa, a rede poderia utilizar milhões de baterias de automóveis.
A motivação dos motoristas é poder ganhar dinheiro com isso. A Octopus afirma que os clientes que utilizam a sua tarifa principal de veículo para a rede economizam cerca de £ 620 por ano em custos de cobrança, vendendo-o de volta à rede quando a demanda é alta e comprando-o de volta barato durante a noite.
Apesar disso, ele ainda não foi capturado. Atualmente, menos de 100 pessoas usam preços bidirecionais neste plano, mas mais de 10.000 manifestaram interesse, disse Schoch.
Um obstáculo é a política fiscal. Os proprietários de veículos elétricos pagam imposto sobre eletricidade ao carregar as baterias dos seus veículos. Eles então terão que pagar o mesmo imposto novamente ao reabastecer, após vendê-lo de volta à rede. A Alemanha e os Países Baixos aprovaram leis para evitar isto, mas a Inglaterra não. Schoch chamou isso de “a maior coisa” que impede a tecnologia.
A outra é que o hardware ainda não está disponível. Embora muitos carros elétricos, como a série ID da Volkswagen, o Nissan Leaf e os modelos BYD da China, já possuam carregamento bidirecional, outras montadoras não implementaram o recurso em massa. Schoch acredita que isso mudará dentro de três a quatro anos, à medida que a demanda aumentar.
Regulador de energia Ofgem recomendado Se metade dos 11 milhões de veículos eléctricos que se prevê estarem nas estradas do Reino Unido até 2030 tivessem capacidade de carregamento bidireccional, seriam capazes de enviar 16 gigawatts de energia de volta à rede todos os dias. Isto representa quase metade da produção da frota de centrais eléctricas a gás da Grã-Bretanha.
Os EVs serão efetivamente “uma bateria virtual durável e distribuída que pode ser uma parte fundamental na absorção de choques de preços”, disse Schoch.
Tudo isto exige encher as estradas do Reino Unido com carros elétricos, mas o esforço está estagnado. Em fevereiro, a participação nas vendas de carros elétricos a bateria diminuiu 1 ponto percentual em relação ao ano anterior, devido ao frio geral no setor. A Stellantis, de propriedade da Ford, Volkswagen e Vauxhall, investiram dezenas de bilhões de libras em veículos elétricos em favor de motores de combustão interna mais lucrativos, à medida que enfrentam um declínio nas vendas.
Embora tenha havido um recente aumento no interesse em veículos elétricos desde a eclosão da guerra no Irão, Ian Plummer, diretor de clientes do site de listagens Autotrader, disse este mês que os picos anteriores (como durante a crise energética de 2022) “não levaram a aumentos sustentados nas compras de eletricidade”.
Entretanto, o mandato do Reino Unido para veículos com emissões zero, que exige que todas as vendas de automóveis novos sejam elétricos até 2035, também está sob pressão do lobby da indústria. Numa altura em que a electrificação está mais forte do que nunca, o ritmo da sua propagação está longe de ser certo.
