UMÁfrica é um continente em rápida urbanização. Desde 1990, a proporção de pessoas que vivem nas cidades aumentou de 28% para 44%, de acordo com o Banco Mundial. Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico prever a população urbana do continente duplicará para 1,4 mil milhões até 2050.
Em muitos casos, os transportes públicos não conseguiram acompanhar este crescimento, sendo os engarrafamentos de horas de duração uma característica comum em muitas metrópoles. Embora algumas cidades tenham metropolitano ligeiro, como Adis Abeba e Lagos, e outras tenham redes de autocarros públicos, muitos passageiros dependem de táxis miniautocarros privados.
“Isto tem em grande parte a ver com os sistemas de planeamento colonial que foram adoptados e herdados no continente”, diz Mfaniseni Sihlongonyane, professor de planeamento do desenvolvimento e estudos urbanos na Universidade de Witwatersrand, em Joanesburgo. “As áreas urbanas foram segregadas e, portanto, fragmentadas e, portanto, o transporte formal foi em grande parte destinado à cidade formal ou… à ‘área branca’.
Desde então, o mau planeamento significou que as pessoas que se deslocam para as cidades têm sido em grande parte desprotegidas, disse Sihlongonyane, acrescentando: “É muito difícil viajar pelas nossas cidades na África do Sul e até em África… o governo pós-apartheid, os governos pós-independência, não conseguiram desenvolver o transporte público”.
Os correspondentes do Guardian em três cidades – Nairobi, Joanesburgo e Abidjan – falaram aos residentes sobre os desafios que enfrentam nas suas deslocações diárias.
Nairóbi
São 6h da manhã de uma quarta-feira no bairro de Kibera, onde ônibus coloridos e repletos de arte estão alinhados em frente às lojas. “Cinqüenta e cinquenta Aembaixadores“, grita um condutor, pagando a tarifa de 50 xelins quenianos, cerca de 30 centavos, para a viagem até um hotel histórico no centro da cidade. À medida que os passageiros são atraídos para seu veículo, ele dá um tapa na lateral quando eles entram.
Esses veículos de propriedade privada, conhecidos como matatusé o meio de transporte mais popular na capital queniana, uma cidade com quase 5 milhões de habitantes espalhados por 17 distritos eleitorais. Mais de 10.000 desses veículos transportam passageiros para dentro, fora e ao redor da cidade todos os dias.
Existem dois tipos principais de matatus: vans que transportam 13 passageiros e ônibus que transportam mais de 30. Muitos são coloridos, com escritos, desenhos e arte inspirados no hip-hop e outras influências da cultura pop.
Eles também incluem rostos de estrelas globais. Entre aqueles estampados matatus em Kibera estavam o rapper Kendrick Lamar, o jogador de futebol Cole Palmer e o artista de reggae Gregory Isaacs.
Muitos matatus tendem a ser barulhentos, com música estridente. Eles também são conhecidos por desrespeitar as regras de trânsito para chegar aos seus destinos o mais rápido possível, incluindo interromper outros veículos e até mesmo dirigir nas calçadas.
Condutores podem ser vistos dando saltos perigosos para dentro e para fora em movimento matatuse balança nos batentes das portas.
Tal como em outras partes do continente, Nairobi sofre de congestionamentos notórios nas horas de ponta, que as expansões rodoviárias e a criação de novas autoestradas não conseguiram resolver.
Dadas alternativas como veículos pessoais, táxis, casamento casamento (moto-táxi) e um trem suburbano que opera em uma rede escassa, matatus continuam sendo a maneira mais conveniente de se locomover pela cidade para a maioria dos passageiros.
“É preciso acordar cedo para evitar o trânsito”, disse Duncan Wade, um designer de interiores de 39 anos, cujo trajeto para o trabalho leva cerca de 45 minutos se ele sair antes das 7h e quase duas horas se começar mais tarde.
Wade estava prestes a embarcar em um matatus em Kibera para uma viagem de 40 xelins ao distrito comercial central e depois outros 50 para uma viagem ao seu local de trabalho em Kahawa Sukari, um município a cerca de 25 quilómetros de Kibera. “A coisa boa matatus“, acrescentou, “é que são mais baratos do que casamento casamento.”
Joanesburgo
Às 5h45 de uma manhã recente, David Lebo estava a engraxar os seus sapatos de couro preto quando chegou à estação de Naledi, no lado oeste de Soweto, a sudoeste de Joanesburgo.
Lebo, 60 anos, sai de casa às 5h30 todas as manhãs para conseguir um lugar no trem das 6h15 para a cidade. No total, seu trajeto para trabalhar como gerente de manutenção em uma clínica de Botox no subúrbio exclusivo de Rosebank é de 2,5 horas.
Na quarta parada, os passageiros ficaram lado a lado. Cinquenta e cinco minutos depois de o comboio Metrorail ter partido de Naledi, os passageiros desembarcaram na estação Park, no coração do antigo distrito comercial central (CBD) de Joanesburgo. Muitos pegaram microônibus particulares e táxis para os luxuosos subúrbios do norte, para onde grandes empresas se mudaram depois que a criminalidade aumentou no CBD.
“Pegar o trem é mais conveniente e mais barato que um táxi”, disse Lebo. Um micro-ônibus custa 27 rands (£ 1,17) de Naledi para a estação Park, em comparação com 12 rands no trem, enquanto os táxis da estação Park para Rosebank custam 17 rands, disse ele.
Joanesburgo é uma metrópole em expansão de quase 5 milhões de pessoas; 9 milhões, incluindo a cidade vizinha de Ekurhuleni. Mais de 30 anos após o fim do apartheid, a sua geografia racial e económica quase não mudou. A maioria dos trabalhadores negros viajam longas distâncias desde os mesmos municípios para onde as suas comunidades foram banidas pelo regime da minoria branca na década de 1960.
Enquanto as pessoas ricas dirigem, a maior parte dos passageiros vai a pé para o trabalho. Daqueles que utilizam transportes públicos, cerca de 70% utilizam mini-autocarros e 4% utilizam comboios, afirma Hishaam Emeran, CEO da Agência Ferroviária de Passageiros da África do Sul (Prasa), que opera o Metrorail. O restante usa ônibus urbanos.
Os comboios de passageiros na África do Sul pararam efectivamente em 2020, com apenas quatro das 40 linhas em funcionamento. A má gestão e a corrupção levaram a Prasa à quase “ruína total”, segundo a Comissão Zondo, um inquérito sobre a “captura do Estado” pela África do Sul durante a presidência de Jacob Zuma entre 2009 e 2017. As linhas ferroviárias foram destruídas por ladrões.
Trinta e cinco rotas estão agora abertas, com um plano para colocá-las todas em funcionamento até 2028. O número de passageiros quase duplicou para 77 milhões no ano até Março de 2025, 53% deles em Gauteng, província de Joanesburgo. Mas ainda está longe do pico de 646 milhões em 2009.
Os micro-ônibus, em sua maioria vans Toyota Quantum brancas de 15 lugares, são famosos pela má manutenção e condução perigosa. Nos primeiros três meses de 2025, 59 pessoas foram mortas na violência dos táxis em Gauteng, enquanto empresas rivais disputavam o controlo de rotas lucrativas.
Os microônibus também impedem que o Uber e outros motoristas de aplicativos de aluguel peguem passageiros em muitas partes dos municípios. Em Agosto, um motorista de aluguer privado foi morto a tiro e o seu veículo queimado em Soweto, enquanto outro motorista e um transeunte ficaram feridos.
No entanto, como os comboios e os autocarros não chegam às portas dos locais de trabalho, os mini-autocarros são muitas vezes a única opção para a maioria dos utilizadores dos transportes públicos de Joanesburgo.
Abidjan
Abidjan, a capital comercial da Costa do Marfim e a segunda maior cidade da África Ocidental depois de Lagos, atrai residentes de toda a região: cerca de um quarto dos 6,3 milhões de pessoas que vivem nos seus 13 municípios são estrangeiros.
A cidade está espalhada pela lagoa Ébrié, com pontes e balsas ligando municípios importantes como Cocody, Treichville e Marcory. Durante décadas, deslocar-se significava navegar numa rede de transportes densa e caótica, construída sobre sistemas informais e infraestruturas envelhecidas.
Táxis compartilhados amarelos tocaram foto e sobrecarregado espalhar os microônibus, muitas vezes com murais de celebridades como o jogador de futebol Didier Drogba ou o falecido DJ Arafat, formam a espinha dorsal da rede de transporte informal da cidade.
“Só ir daqui até lá já é um trabalho a tempo inteiro”, disse Adama Bakayoko, um farmacêutico de 28 anos que se desloca diariamente de Koumassi para Cocody. “Somos muitos para essas estradas. Cada dia é uma luta só para chegar aonde queremos.”
O equivalente da cidade aos táxis pretos de Londres são táxis laranja com slogans cativantes que muitas vezes cantam músicas de Zouglouo gênero musical popular da Costa do Marfim, enquanto navegam pela cidade.
Os esforços do governo para modernizar a rede incluem o sistema de autocarros da Société des Transports Abidjanais (Sotra) e o projecto do Metro de Abidjan. A Sotra oferece paradas designadas e preços fixos, mas está lutando para atender à demanda. Os autocarros estão frequentemente sobrelotados ou atrasados e a rede não chega aos assentamentos informais onde vive grande parte da população.
Tal como Lagos, Abidjan é propensa a engarrafamentos. Em algumas partes da cidade, pequenos ônibus conhecidos como O banho – também chamados de “22 lugares” devido à sua capacidade – agrava a situação ao parar em qualquer lugar ao longo do caminho para pegar passageiros com destino às cidades do interior.
Um enorme investimento em infra-estruturas na última década, centrado na construção de pontes, abriu novas rotas rodoviárias entre alguns distritos. Mas um metro há muito aguardado, concebido para ligar o norte e o sul de Abidjan de forma mais eficiente, está a anos de ser concluído.
