Quase seis semanas após a eclosão da guerra no Médio Oriente no final de Fevereiro e a declaração de um cessar-fogo de duas semanas entre o Irão e os Estados Unidos, a indústria do transporte aéreo enfrenta um duplo choque: aumento dos custos e relutância entre os clientes.
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onda de querosene
“A indústria aérea está a sofrer dois choques simultâneos: o aumento dos preços dos combustíveis, que representa a primeira ou segunda linha de despesas de uma companhia aérea, e o choque da procura que os passageiros esperam”, resume Paul Chiambaretto, professor da Montpellier Business School e especialista do setor.
Após o primeiro ataque dos EUA e de Israel ao Irão, em 28 de Fevereiro, Teerão paralisou o Estreito de Ormuz, onde é produzido um quinto do petróleo e onde passa cerca de 20% do combustível de aviação. O querosene viu o seu preço subir muito mais acentuadamente do que o petróleo bruto.
O querosene subiu de US$ 831 por tonelada no início de abril para mais de US$ 1.800 por tonelada (e 1.786 na quarta-feira). “É absolutamente enorme”, preocupou-se Pascal de Izaguirre, presidente da Federação Nacional de Aviação e Comércio (Fnam), em entrevista ao La Tribune na terça-feira.
O combustível representa 25 a 30% dos custos operacionais da maioria das empresas. Com esse aumento de preços, aumentamos para 45%, segundo Pascal de Izaguirre.
Os preços dos bilhetes aumentaram, os voos foram interrompidos
Muitas empresas em todos os continentes aumentaram os seus preços. Os voos estão suspensos por motivos de segurança ou rentabilidade.
A Air France e a KLM aumentaram os preços dos voos de longo curso desde 11 de março. O grupo Lufthansa (Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, ITA Airways, etc.) estendeu a suspensão de todos os seus voos para o Médio Oriente até ao final de abril, ou mesmo até ao final de outubro para algumas empresas.
Também aumentos de preços para a chinesa Air China e China Southern ou Cathay Pacific, com sede em Hong Kong.
A Vietnam Airlines suspendeu completamente cerca de vinte voos domésticos por semana a partir de abril devido à falta de combustível.
Segundo o presidente da Fnam, o aumento é “demasiado insuficiente para compensar o aumento dos custos”, mas “as empresas temem que os aumentos tenham um impacto negativo caso se tornem excessivos”.
Paul Chiambaretto observa que a subida dos preços do petróleo também afecta o poder de compra das famílias (que gastam mais em gasolina), alimentando receios inflacionistas e, em última análise, encorajando restrições às viagens profissionais ou pessoais.
O chefe da Ryanair, Michael O’Leary, nota mudanças nos destinos. “As pessoas que antes queriam ir para o Médio Oriente ou sobrevoar a região nas férias estão a mudar de ideias e a voltar para Portugal, Espanha, sul de França, Itália, Grécia”, disse à AFP em meados de março.
E os “hubs” no Médio Oriente?
O Irão, atacado, retaliou visando estados do Golfo, incluindo infra-estruturas civis, como aeroportos, e forçou esses estados a fechar o seu espaço aéreo.
Alguns reabriram desde então, mas as gigantescas plataformas aeroportuárias de petromonarquias como Dubai e Doha permanecem ociosas.
Estes “hubs” construíram o seu modelo económico na ligação de passageiros das companhias aéreas do Golfo; Beneficiaram do facto de estarem localizados no cruzamento de ligações de e para as Américas, Europa, Ásia e Oceânia.
Antes da guerra, Dubai era o segundo maior aeroporto do mundo em número de passageiros (depois de Atlanta), enquanto Doha rivalizava com Hong Kong e Frankfurt em termos de número de passageiros.
A quase paralisia na região levou ao caos na aviação global; os passageiros ficaram retidos, especialmente na Ásia. As empresas europeias e asiáticas proprietárias de aeronaves de longo curso anunciaram que estão a reforçar as suas ligações diretas entre os dois continentes.
Segundo a Iata, as empresas do Golfo (Emirates, Qatar Airways, Etihad, Oman Air etc.) representarão 9,5% da capacidade global de assentos das aeronaves em 2025, enquanto para as empresas europeias foi de 26,5%.
Rumo à padronização?
Embora os aeroportos da região tenham reaberto, as companhias aéreas do Golfo estão longe da capacidade total.
O chefe da IATA, Willie Walsh, também alertou na quarta-feira, poucas horas após o cessar-fogo, que seriam necessários “vários meses” para que o fornecimento de querosene voltasse ao normal e os preços dos hidrocarbonetos caíssem, mesmo que o Estreito de Ormuz fosse permanentemente reaberto “dadas as interrupções nas capacidades de refinação”.
