HONG KONG (AP) – A ambição da China de desafiar a Boeing e a Airbus com o seu próprio jato de passageiros caseiro está em crise, com as entregas de aviões concluídos provavelmente aquém da meta anunciada para este ano.
O jato C919 – um avião de passageiros de corredor único destinado a competir com o 737 da Boeing e o Airbus A320 – é fabricado pela fabricante estatal de aeronaves COMAC. Pequim considera-o uma prova do progresso tecnológico e do progresso da autossuficiência da China, embora utilize muitos componentes ocidentais.
As fricções comerciais com Washington ameaçam impedir a COMAC de garantir peças essenciais para o programa, que tem sido apoiado por enormes subsídios do governo chinês.
“A COMAC enfrenta riscos significativos decorrentes do ambiente político volátil, com as suas cadeias de abastecimento vulneráveis às restrições à exportação e às ações concretas entre os EUA e a China”, afirmou Max J. Zenglein, economista sénior para a Ásia-Pacífico do think tank The Conference Board.
O C919 tem 48 grandes fornecedores dos EUA – incluindo GE, Honeywell e Collins – 26 da Europa e 14 da China, segundo analistas do Bank of America. Trump ameaçou impor novos controles de exportação de software “crítico” para a China depois que Pequim impôs controles de exportação mais rígidos sobre terras raras.
“Os pontos de estrangulamento existentes estão a ser explorados no processo de negócios entre governos”, disse Zenglein. “É provável que isto continue à medida que dependências críticas se transformarem em negociações políticas”.
Pequim tem grandes esperanças no C919, que fez o seu primeiro voo comercial em 2023. O jacto de tamanho médio destina-se a ajudar a satisfazer a enorme procura doméstica de novas aeronaves nas próximas décadas. A China espera expandir as vendas para além das suas fronteiras e voar globalmente, incluindo no Sudeste Asiático, África e Europa.
A COMAC entregou 13 C919 às companhias aéreas chinesas no ano passado e apenas sete em outubro deste ano, apesar dos planos de aumentar a produção e entregar 30 jatos até 2025, segundo a consultoria de aviação Cirium.
As maiores companhias aéreas estatais da China – Air China, China Eastern e China Southern – são as únicas companhias aéreas comerciais que voam atualmente um total de cerca de 20 C919.
As tensões comerciais entre os EUA e a China “impactaram diretamente” os cronogramas de entrega do C919, disse Dan Taylor, diretor de consultoria da consultoria de aviação IBA. Primeiro, os planos de produção foram interrompidos quando os Estados Unidos suspenderam as licenças de exportação dos motores LEAP-1C do jato por volta de maio e as retomaram em julho, disse ele.
A tecnologia controlada pelos EUA que precisa de licença de exportação para os motores LEAP-1C – construídos em conjunto pela GE Aerospace dos EUA e pela Safran da França – significa que os motores do C919 exigem licenças de exportação dos EUA, disse Taylor, tornando-o “inerentemente vulnerável a mudanças políticas”.
“A dependência de motores e aviônicos dos fornecedores ocidentais continua a sujeitar o programa a decisões políticas fora do controle da COMAC”, explicou Taylor.
As tensões geopolíticas por si só não são a única razão para uma produção C919 mais lenta do que o esperado. O programa foi “marcado pela cautela e pela priorização da qualidade e segurança, portanto também pode haver algumas razões operacionais para o aumento mais lento da produção”, disse Zenglein do The Conference Board.
Embora “o objetivo sempre tenha sido reduzir a dependência de componentes estrangeiros o mais rápido possível” para o C919, disse Zenglein, muitos analistas dizem que é um processo desafiador. A alternativa de motor da China – o CJ-1000A em desenvolvimento pela estatal Aero Engine Corporation of China (AECC) – ainda está sendo testada, de acordo com a IBA.
Várias companhias aéreas fora da China, incluindo a AirAsia, manifestaram interesse em voar no C919, mas a falta de certificação internacional impediu até agora que o C919 voasse para fora da China. As certificações dos reguladores da aviação dos EUA e da UE podem levar anos.
Para que o C919 tenha sucesso, “ele deve ter três coisas: boa economia, uma rápida rede global de suporte ao produto e certificação de agências de segurança”, disse Richard Aboulafia, CEO da AeroDynamic Advisory. “Qualquer um desses três não significa muito por si só”, disse ele.
A China precisará de 9.570 novas aeronaves de passageiros entre 2025 e 2044, de acordo com a última previsão de mercado da Airbus, mais de 80% delas jatos descartáveis, como o C919.
A COMAC enfrenta um desafio crescente da Airbus, que está a expandir a sua capacidade de produção na China. Uma segunda linha de montagem começará a operar em 2026, permitindo à Airbus aumentar mais uma vez a produção de jatos A320 na China – modelo de aeronave semelhante ao C919.
Os analistas esperam que a COMAC leve anos para quebrar o duopólio Boeing-Airbus na participação global de aeronaves. No final da década de 2020, a COMAC deverá crescer na China e possivelmente estabelecer exportações regionais, disse Taylor da IBA.
No curto prazo, a falta de certificação internacional irá “atrasar qualquer entrada significativa no mercado ocidental” para o jato, e a volatilidade do controle de exportação provavelmente continuará a minar os seus planos de expansão global, acrescentou Taylor.
