Dizer que a Ford tem lutado para tornar os veículos eléctricos rentáveis seria um eufemismo. A empresa recentemente desligou o F-150 Lightning, um caminhão que já foi considerado o EV mais importante da história, depois de sofrer uma enorme perda de US$ 19,5 bilhões em seus investimentos em EV em 2025. Um foco renovado em híbridos e EVs escaláveis, bem como em veículos com motor de combustão interna, que ainda geram a maior receita, é agora o novo caminho a seguir para a icônica empresa de 122 anos. Tudo o que é velho é novo novamente.
Mas a Ford ainda vê os EVs como o futuro. Simplesmente não é um carro superdimensionado que é “não lucrativo” como o Lightning, como disse o chefe do Ford Model e e do Ford Blue, Andrew Frick, no ano passado. Em vez disso, os fabricantes de automóveis estão a investir em veículos elétricos mais acessíveis, construídos especificamente com designs exclusivos e baterias mais pequenas, que poderão reacender a procura dos clientes e, ao mesmo tempo, gerar lucros. Ah, e também deve ser muito divertido dirigir.
Assumindo essa tarefa monumental está o Skunkworks Lab da Ford, com sede no Vale do Silício, liderado por Alan Clarke, diretor executivo do programa EV da montadora e veterano de 12 anos na Tesla. Até agora, a Ford manteve grande parte do seu trabalho escondido do público. Mas agora estamos prontos para começar a revelar. Em um briefing com um pequeno grupo de repórteres na semana passada, Clarke levantou a cortina da chamada plataforma EV Universal (UEV) da Ford. Isso acabará por sustentar uma gama completa de veículos elétricos de baixo custo, começando com um caminhão médio de US$ 30.000 em 2027.
Nossa equipe de aproximadamente 500 engenheiros distribuídos pelo Vale do Silício e Los Angeles está organizada em torno de dois princípios orientadores: eficiência e economia. O sucesso do primeiro – redução do peso, redução do atrito e melhoria da aerodinâmica – é considerado absolutamente crítico para melhorar o segundo. E agora a equipe Skunkworks está se preparando para avançar para o evento principal, disse Clarke. O produto está sendo totalmente integrado ao motor de produção da Ford, com o objetivo de combinar a enorme escala e inovação da empresa. Por outras palavras, a equipa UEV da Ford está a ultrapassar a fase de concepção e a entrar no “trabalho pesado” de garantir uma cadeia de abastecimento e preparar-se para a produção em massa.
“Depois de fazer isso, torna-se muito mais semelhante à forma como a Ford opera, em vez de um modelo ‘skunkworks’. Portanto, embora seja menor do que um programa típico, é também a maior mudança de produto e plataforma que a Ford fez em pelo menos uma década.”
Clarke diz que o maior obstáculo à redução do custo dos VEs é a bateria, que normalmente representa cerca de 40% do custo total do veículo. Mas em vez de ter esperança em inovações míticas e há muito prometidas, como as baterias de estado sólido, a equipa Skunkworks da Ford optou por concentrar-se em concentrar a maior autonomia na menor bateria possível.
Para esse fim, a Ford introduziu um novo sistema chamado “recompensas” para orientar as decisões dos engenheiros. Estes são indicadores numéricos atribuídos aos principais fatores de eficiência, como a massa do veículo e o arrasto aerodinâmico, fatores que afetam diretamente a autonomia e o custo.
Por exemplo, uma mudança de um milímetro na altura do telhado pode reduzir os custos da bateria em US$ 1,30. Alternativamente, um ligeiro aumento no custo do material pode reduzir a resistência do freio, melhorando a eficiência e o alcance. Ao modelar diferentes materiais e designs, os engenheiros da Ford estão constantemente pensando nessas compensações, graças a um novo sistema de recompensas, disse Clarke.
“As recompensas são uma forma muito tangível para cada engenheiro, cada pessoa de produto, cada designer entender como suas microdecisões do dia a dia impactam o cliente e o produto final”, disse ele.
Num veículo económico, pode parecer contra-intuitivo utilizar peças mais caras apenas porque são mais leves. Mas ao atribuir um valor monetário à redução de peso em termos de poupança no custo da bateria, os engenheiros da Ford podem determinar que estes tipos de peças reduzem realmente o custo global de todo o veículo.
Os esforços da Ford para desenvolver veículos eléctricos acessíveis são também uma batalha contra a própria física. Quaisquer ineficiências causadas pelo arrasto custam-lhe quilometragem. Em velocidades mais altas, o arrasto se torna mais intrusivo. Ir duas vezes mais rápido faz com que quatro vezes mais ar o perturbe e é necessária oito vezes mais força para manter essa velocidade, diz Clarke.
Com isto em mente, os engenheiros da Ford juntaram-se a algumas das mentes mais brilhantes da Fórmula 1 para resolver este problema directamente. Eles simplificaram a parte inferior da carroceria do UEV, tornando os furos dos parafusos mais rasos, direcionando cuidadosamente o fluxo de ar ao redor dos pneus e da suspensão e moldando componentes específicos para esconder o rastro do pneu dianteiro atrás dos pneus traseiros. Estimativa de recompensa? Adicionados 4,5 milhas de driving range.
Os retrovisores laterais também precisavam de revisão. Em vez de usar motores separados para ajuste e rebatimento dos espelhos, a Ford integrou ambas as funções num único atuador que move todo o corpo do espelho. Isso torna o espelho 20% menor que um espelho normal, reduzindo massa, custo e arrasto. Estimativa de recompensa? 1,5 milhas de alcance adicional.
O peso é outro inimigo da aerodinâmica. Para economizar peso, a Ford usou pela primeira vez grandes unicastings de alumínio, que a montadora estima que proporcionarão uma melhoria de peso de mais de 27% em comparação com os concorrentes. Para contextualizar, o Ford Maverick usa 146 peças estruturais em suas estruturas dianteira e traseira. A nova picape elétrica de médio porte usa apenas dois.
A Ford também pretende reduzir os custos das baterias através da adopção de baterias LFP mais baratas que não utilizam cobalto e níquel, dois dos minerais mais caros de adquirir. Utilizando células prismáticas, a Ford desenvolveu uma arquitetura de estrutura celular altamente eficiente que efetivamente transforma a bateria em uma parte do esqueleto do caminhão. A Tesla é geralmente reconhecida como pioneira em baterias estruturais. BMW, Volvo e agora a Ford estão vendo melhorias na eficiência e no peso em uso.
A plataforma UEV será a primeira tentativa da Ford em um sistema de fiação de zona sem estilo de domínio. A arquitetura zoneada significa menos unidades de controle eletrônico (ECUs), menos fiação e, o mais importante, menores custos de produção. A Tesla foi pioneira neste uso e desde então foi adotada por várias lojas específicas para veículos elétricos, incluindo Rivian e Scout.
Mas Clarke contestou a ideia de que a Ford esteja simplesmente perseguindo outras montadoras ao adotar a arquitetura zoneada. Ele afirma que o próprio termo é frequentemente usado em marketing. Apesar de realmente se referir a uma forma de agregação de zonas na maioria dos veículos, a ECU serve principalmente para reduzir o chicote elétrico enquanto a lógica é centralizada.
“Na verdade, muito poucos veículos no mundo possuem uma arquitetura zoneada”, acrescentou.
A abordagem da Ford, por outro lado, aproxima essa lógica do local onde a função ocorre fisicamente no veículo, diz Clarke. Isto reduz ainda mais a complexidade do chicote e permite um uso mais dinâmico dos recursos de computação em todo o carro, dependendo das funções necessárias em um determinado momento.
A Ford estendeu esta integração também à electrónica de potência. Conversores DC-DC e carregadores AC agora compartilham uma única placa e componentes em um módulo compacto. Este módulo também gerencia a distribuição de energia e o gerenciamento da bateria e pode fornecer energia CA para sua casa durante quedas de energia. Ao agrupar estes sistemas e integrar componentes partilhados, a Ford criou um módulo compacto e funcional denominado E-Box.
Claro que existem prós e contras. Por exemplo, os novos EVs da Ford, que usam uma arquitetura de 400V, não carregam tão rápido quanto os EVs de 800V Hyundai e Kia. Clarke explicou que, após extensa pesquisa interna, a empresa concluiu que o sistema de 800V não proporcionava quaisquer benefícios significativos de carregamento ou de trem de força para este segmento de veículos. E a Ford queria flexibilidade para suportar não apenas baterias de fosfato de ferro-lítio, mas também produtos químicos futuros que se tornariam mais simples a 400V.
Além de lutar contra a física, a Ford também está lutando contra ventos políticos contrários que contribuem diretamente para desacelerar o crescimento das vendas de veículos elétricos. Mas Clarke diz que o sucesso futuro da empresa não depende de forma alguma de incentivos como créditos fiscais. Ford sempre viu isso como “a cereja do bolo”.
A Ford, uma empresa com 122 anos de existência e uma extensa rede de fornecedores, sempre ficou atrás de empresas verticalmente integradas como a Tesla no que diz respeito ao desenvolvimento de veículos elétricos baseados em software. Mas o projeto UEV inicia o trabalho necessário para colocar a maioria desses sistemas e componentes sob o controle direto da Ford, para que a empresa não tenha que negociar com empresas terceirizadas sobre futuras melhorias de recursos.
Em uma apresentação em vídeo, a Ford apresentou alguns dos designs que está considerando para futuros caminhões. Ao contrário da maioria das picapes atuais, a nova picape elétrica da Ford será mais aerodinâmica, com capô inclinado e teto em forma de lágrima. Não é o típico caminhão alto com uma frente atarracada, mas outro EV em forma de ovo. Esta tendência de design foi criticada por ser usada em demasia.
Clarke explica que se um aerodinamicista trabalhasse sozinho, o resultado provavelmente seria um puro formato de lágrima, o que seria impraticável e indesejável como um caminhão. Em vez disso, ao envolver especialistas em aerodinâmica juntamente com outros designers da Ford, cada decisão torna-se uma oportunidade para aprendizagem partilhada.
“Quando você finalmente vir o caminhão, poderá ser o juiz”, acrescentou. “Sabemos que as pessoas querem querer isso imediatamente. Elas têm que querer comprá-lo. Elas têm que gostar da aparência.”
